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Das große 8-Gang-Automatgetriebe von ZF funktioniert so gut, dass sich die Nachfrage zwar weiterhin prächtig entwickelt. Jedoch galt das bisher fast nur für größere Premium-Modelle wie den Audi A6 oder den Land Rover Range Rover und sogar Pick-Up-Trucks mit Allradantrieb von kompakt (VW Amarok) bis groß (Ram Trucks). Für den Standardantrieb konstruiert, schränkt es die Verwendung bei vielen Herstellern stark ein: Nicht jeder hat eine Produktpalette mit vorwiegendem Längseinbau wie BMW, wo das 8HP genannte Getriebe in 11 Baureihen bis hinunter zu X1 und 1er angeboten wird und generell ist der Standardantrieb aus Packaging- und Gewichtsgründen auf dem Rückzug. Trotzdem hat die Produktion dieser Automatik bereits Mitte 2011 die Millionenmarke hinter sich gelassen.

Das bedeutet aber auch: Das Geschäft mit den meist kleineren Fahrzeugen mit Quermotor machten bisher andere. Daher entwickelt ZF bereits seit Jahren an einem Neungänger für den Quereinbau und hat es bereits auf der IAA 2009 erstmals vorgestellt. Jetzt ist es serienreif und „soll ZF neue Kundenkreise erschließen“, wie Stefan Sommer, Vorstandsvorsitzender bei ZF, es ausdrückt. Erste Abnehmer werden Chrysler und Fiat sein, ein weiterer soll folgen, will aber wohl noch nicht genannt werden, und selbstverständlich geht man davon aus, dass noch viele weitere folgen werden. Das Potenzial ist groß, denn bereits heute sind weltweit über 75 Prozent aller weltweit produzierten Pkw mit „Front-Quer-Konfiguration“ unterwegs – in deutlich steigender Tendenz.

Ohne Vorgänger

Das 9HP ist voll technischer Innovation, weit über seine Neunstufigkeit hinaus. Es ist weltweit das erste seiner Art, Vergleiche sind hier deshalb mangels direktem Vorgänger etwas schwieriger. ZF verspricht immerhin „Einsparungen von zehn bis 16 Prozent im Vergleich zu den heute üblichen 6-Gang-Automatgetrieben im Front-Quer-Einbau“. Möglich macht diese Kraftstoffeffizienz laut Hersteller vor allem seine extrem hohe Gesamtspreizung von 9,84. Zum Vergleich: Das 6HP hatte 6,04, das 8HP erreichte 7,05. ZF liefert ein Beispiel, das eventuell aus dem Versuchsfahrzeug, einem Mini, stammen könnte: Der neunte Gang senkt die Drehzahl bei 120 km/h um 720/min gegenüber einem Getriebe mit sechs Gängen. Trotz der größeren Spreizung ermöglichen die neun Stufen kleinere Gangsprünge, der Motor läuft dadurch noch häufiger und länger im verbrauchsoptimalen Drehzahlbereich. Die Drehmomentkapazität liegt je nach Version zwischen 200 und 480 Nm, passend für fast alle Quermotor-Autos.

Schwer ist leicht was: Das Gewicht der Automatisierung

Mit 367 mm x 521 mm x 429 mm (L x T x H) ist es auch in der kräftigen Ausführung für 480 Nm („9HP48“) kompakt und mit 86 kg inklusive Öl drei Kilogramm leichter als das 8HP für den Standardantrieb. Dieser Vergleich hinkt allerdings gewaltig, denn es beherbergt im Gegensatz zum 8HP ja auch ein massives, schweres Differenzial. Das „nackte“ 9HP dürfte also um die 70 kg wiegen. Die Version für 280 Nm „9HP28“ misst nur 363 x 482 x 386 mm und wiegt betriebsbereit (ohne Kühler) 78 kg.