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Das ist relativ wenig angesichts des schweren 8HP, aber viel im Vergleich mit aktuellen manuellen 6-Gang-Getrieben für den Quereinbau: ein vergleichbares Räderwerk von Getrag wiegt nur 41 Kilogramm. Das 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe "Powershift 6DCT451 desselben Herstellers hingegen bringt mit 81 kg knapp das Doppelte auf die Waage. Sowohl Wandlerautomat als auch Doppelkupplungsgetriebe sind also erheblich gewichtiger als ein manuelles Schaltgetriebe. Im Quereinbau haben sie damit einen erheblichen prinzipbedingten Nachteil, der sich – ganz anders als beim zentral liegenden Getriebe für den Standardantrieb – fahrdynamisch negativ auswirkt: Ein runder Zentner mehr in der Fahrzeugmitte ist für das Handling unerheblich. Auf der Vorderachse hingegen ist so viel Zusatzgewicht für den Fahrer deutlich spürbar. Dass das Mehrgewicht im Alltagsbetrieb auch der Effizienz nicht dienlich sein kann, liegt sowieso auf der Hand.

Neu aufgefädelt mit Matrioschka-Schachtelung

In einem Getriebe für Standardantrieb wie dem 8HP ist reichlich Platz für neue Planetenradsätze. Deren koaxiale Anordnung macht das Getriebe zwar immer länger, allerdings ist ja zwischen Getriebe und Hinterachse auch jede Menge Platz im Tunnel. Ganz anders beim 9HP mit Quereinbau: Beim Vorderradantrieb muss zwischen den Innenkotflügeln neben dem Motorblock auch das Getriebe untergebracht werden. Die einfachste Platzsparmethode war noch die Verlegung der Flügelzellen-Ölpumpe von der Hauptwelle mittels Kettenantrieb. Zwei der axial auf der Welle angeordneten Radsätze wurden inklusive ihrer Lamellenbremsen konzentrisch ineinander verschachtelt, gewissermaßen nach dem Matrioschka-Prinzip. Das funktioniert nur, weil der radiale Bauraum nicht so stark eingeschränkt ist wie beim Längsgetriebe – das 9HP wurde so einfach etwas „dicker“. Zwei weitere der sechs Schaltelemente sind keine der üblichen Lamellenbremsen-Kupplungen, sondern – viel kompakter – hydraulisch betätigte Klauenkupplungen. Diese Premiere im Pkw-Bereich ist nur mit einer sehr gut abgestimmten Steuerung so zu beherrschen, dass es beim Schalten nicht ruckt oder klackt. Allerdings bieten sie einen Zusatzvorteil: Ohne Lamellenschaltelemente bieten sie einen viel geringenen Schleppwiderstand – mit dem freudig entgegengenommenen Nebeneffekt weiterer Energieeinsparung. Ohne diese hätte sich die Erweiterung um eine Stufe eventuell gar nicht gelohnt. Der Radsatzwirkungsgrad liegt bei allen Paarungen übrigens um gute 97 Prozent.

Komfort und Sport

Komfort ist die traditionelle Domäne der Wandlerautomaten und ZF hat auch beim neuen 9HP sehr darauf geachtet, diesen Vorteil beizubehalten. Zu einem gefährlichen DKG-Gegner wird es aber erst durch seine zusätzlich stark gesteigerte Schaltgeschwindigkeit. Dazu gehört ein schnelles, dank mehrstufigem Torsionsdämpfer ruckfreies Schließen der Wandlerüberbrückung und die Auslegung der Steuerung auf „Reaktionszeiten unterhalb der Wahrnehmungsschwelle“. Das entspricht laut ZF einer Schaltzeit von rund zwei Zehntelsekunden. Sportlich macht das 9HP eine direkte Mehrfachschaltung, etwa von der achten in die zweite Stufe. Außerdem hat man der Box eine serienmäßige Stopp-Start-Fähigkeit ohne Zusatzölpumpe mitgegeben. Da beim Wiederstart lediglich ein Reibschaltelement geschlossen werden muss, fühlt sich der Fahrer an der Ampel nicht von einem verzögert startenden Auto ausgebremst.