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Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit rechnet beim 2015er-Strommix der BRD mit einem Lebenszeit-Vorteil des Elektroautos von 12 Prozent gegenüber modernsten Verbrennern bis 23 Prozent gegenüber Fahrzeugen "ohne Spritspartechnik". Für 2020 extrapoliert die Berechnung die Prozentsätze auf 20 respektive 29 Prozent, weil ein höherer Anteil regenerativer Quellen im Strommix erwartet wird. Das, für alle, denen das Thema gerade schon zu langweilig wird, sind die aktuellen Vorteile eines Elektroautos. Sie sind vorhanden, aber nicht riesig.

Sowohl die US-Studie als auch die deutschen Untersuchungen gehen vom Strommix aus, obwohl sie das E-Auto auch mit erneuerbaren Energien rechnen könnten. Das tun sie, weil ihre Berechnung gültig bleiben muss für einen möglichen Masseneinsatz von Elektroantrieben, für den der erneuerbare Anteil des Strommixes zunächst nicht ausreicht. Wenn die Vorteile also nicht so groß sind, warum pushen dann die Regierungen in Richtung Elektro? Weil jeder künftige Fortschritt im Stromnetz sich unmittelbar auf die vorhandene Flotte auswirkt. Dazu kommt eine Verringerung der lokalen Emissionen. In Stuttgart kann der Bürger auf saubere Luft klagen. China versucht, sein Smog-Problem mit Zäsuren zu lösen. Die erste war ein Verbot der alten, kleinen Zweitakter, die schnell auf riesigen Deponien gestapelt wurden. Die zweite wird der Elektro-PKW sein, bei dem sich China sowieso eine weltweite technische Vorreiterrolle erhofft. Ein Elektro-PKW, der heute in China fährt, verursacht im dortigen Strommix derzeit noch deutlich mehr CO2 als äquivalente Verbrenner. Mit dem Ausbau von Sonnen- und Kernenergie, der dort vorangetrieben wird, ändert sich das schrittweise, so die Hoffnung. Wenn sich Chinas Pendler aber elektrisch in ihre Staus stellen, verbessert sich die lokale Luftqualität in den Ballungszentren, sofern die Stromkraftwerke weit genug entfernt stehen.

Konkreter in den USA

Die deutschen Betrachtungen glätten alle Verbrenner aller Größen und Treibstoffarten in eine Zahl, alle Elektroautos in die andere. Diese Betrachtung führt zu einem Ergebnis, das sich mit den Einzelbeispielen deckt, es hilft aber, sich die amerikanischen Untersuchungen anzuschauen, weil diese sich an gut vorstellbaren, konkreten Einzelbeispielen entlanghangeln, nämlich den im US-Markt verbreitetsten Modellen: Nissan Leaf (24 bis 30 kWh) und Tesla Model S (85 kWh, Heckantrieb).

Sie vergleichen den Leaf mit einer Handvoll Benzin-Kompakter, das Model S mit vergleichbar großen Limousinen. Bei der Herstellung liegt der Leaf mit seiner aus heutiger Sicht eher kleinen Batterie nur etwa (Erinnerung: in die Rechnung gehen Schätzwerte ein) 15 Prozent über einem Benziner-Kompakten wie dem VW Golf. Über eine Lebenszeit von 15 Jahren und 216.000 Kilometern gelangen die Forscher beim Leaf-Rechenmodell zu einem Ergebnis von etwa der Hälfte von CO2-Äquivalenz (Achtung: weitere Schätzungen) typischer Benzin-Kompakter bei (Achtung: Rechenakrobatik) nach Verkaufszahlen nach Bundesstaaten gewichtetem US-Strommix.