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Klappen und Servos

Der Antrieb ist also das, was früher kategorisch als "Rennmotor" deklariert worden wäre. Er muss allerdings anders als ein Rennmotor viele tausend Kilometer halten, für jeden Pfeifendeckel bedienbar sein und obendrein natürlich aktuelle Abgas- wie Geräuschvorschriften einhalten. BMW kommt diesen Fragestellungen mit Servos bei. Vorne, in der (knapp 8 Liter) großen Airbox etwa hebt ein Servo bei Drehzahlen über 11.300 U/min Ansaugrohraufsätze hoch, um die Ansaugwege effektiv zu kürzen. Längere Ansaugwege sind nur über einen gewissen Drehzahlbereich drehmomentgünstiger, und die K46 hat ein seehr langes Drehzahlband. Zudem gibt es Klappen in den Interferenzrohren der Krümmer. Sie helfen, Resonanzen zu nutzen und schließen erst bei 11.200 U/min, wenn der Motor in seinen optimierten Leistungsbereich kommt. Wie bei mittlerweile vielen Fahrzeugen sitzt eine weitere Klappe im Schalldämpfer, die ein legales Vorbeifahrgeräusch ermöglicht, ohne dem Motor oben herum die (Ab-)Luft abzuschnüren.

Flexible Zwangssteuerung

Beim Auto mittlerweile Usus, bei Motorrädern immer noch selten sind elektronisch gesteuerte Drosselklappensysteme. BMW geht bei ihrem Superbike einen besonderen Weg. Die Drosselklappe wird wie gehabt "desmodromisch" über zwei Bowdenzüge bedient. Die Motorsteuerung hat in dieser Grundeinstellung jedoch einen Spielraum, in dem sie nachstellen kann. Somit kann BMW die Leistung kappen und Lastwechsel glattbügeln. Lastwechsel sind bei Motorrädern seit der Einführung der Schubabschaltung wegen Euro III ein echtes Thema, weil die Motoren im Vergleich zu Autos geradezu nonexistente Schwungmassen drehen. Ein Motorradmotor hängt daher perfekt am Gas, on-off-Lastwechsel können durch die hohe Verdichtung sowie die geringe Schwungmasse aber regelrecht brutal werden.

Wie bei vielen Autos gibt es einen Schalter für verschiedene Settings, der außer dem ABS und der Traktionskontrolle auch das Ansprechverhalten der Drosselklappen ändert. Erst im Modus "Slick" stehen die Drosselklappen immer exakt so, wie sie die Gashand vorgibt. Das ultradirekte Ansprechverhalten ebenso wie die harten Lastwechsel sind jedoch auf der Straße kaum noch sinnvoll, weswegen der für die Rennstrecke gedachte Slick-Modus erst freigeschaltet wird, wenn der Fahrer im Heck den dafür vorgesehenen Codierchip einsteckt.