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Der flüssigkeitsgekühlte Motor überflügelt den luftgekühlten in jeder Hinsicht. Matt Hines ließ durchblicken, dass ein Flat Track-Bike schon 95 bis 100 PS am Hinterrad braucht, um vorne mitzumischen. Der Motor der Harley-Davidson Street 750 leistet aber gerade mal 57 PS bei 8000/min. Es waren also massive Eingriffe im Motor der XG750R notwendig, weil der Hubraum von 749 cm3 beibehalten werden musste.

Die Auspuffanlage von Vance & Hines minimiert den Abgasgegendruck. Die Schmiedekolben stammen von CP und die Pleuel von Carillo. Der Luftfilterkasten wanderte von der rechten Seite nach oben über die Zylinder und besteht aus Kohlefaser. Ein Flaschenhals stellte das einzelne Drosselklappengehäuse dar, also ersetzte man es durch ein Doppelgehäuse, bei dem jeder Zylinder nun eine eigene, großzügig dimensionierte Drosselklappe besitzt. So wurde der Ansaugbereich entdrosselt.

Bei der Rahmengeometrie und den Abmessungen musste das Team auch ganz neu anfangen. Sie wählten einen Radstand von 1390 Millimeter und eine Gewichtsverteilung von 50:50, denn das Motorrad muss leicht in den Drift zu bekommen sein und sich neutral in der Kurve verhalten. Der Stahlrahmen wirkt eher traditionell, die Vorderradgabel und Hinterradfederung stammt vom japanischen Hersteller Showa. Auch die vom Team konstruierte und direkt angelenkte Schwinge besteht aus Stahl und nicht etwa aus Aluminium.

Nachwuchsfahrer auf dem Werksbike

Als Fahrer wählte der Teamchef den erst achtzehnjährigen Davis Fisher aus Oregon. Der Rookie gewann letztes Jahr die GNC2, bei der Nachwuchstalente die Flat Track-Rennen auf 450-Kubikzentimeter-Einzylindern ausfechten. Jetzt kommt er direkt in den Genuss eines Harley-Davidson-Werksfahrervertrags in der Zweizylinder-Topklasse GNC1. „Wir wollten einen jungen Fahrer mit noch formbaren Talent,“ erklärte Kris Schoonover die Beweggründe für die ungewöhnliche Wahl.