Sparmaschine: BMW i8 Concept Spyder
Mit großen Schritten geht es für die i-Modelle von BMW in Richtung Serienreife. Gut ein Jahr nach der Vorstellung des i8 Concept steht auf der Messe in Peking Ende April 2012 die offene Variante des Plug-in-Hybrids
- ggo
München, 2. April 2012 – Schon wieder ein Elektroauto von BMW, und das in einer Zeit, in der das Thema bereits ein wenig überstrapaziert wirkt – diesmal ist es der i8 Concept Spyder, der Ende April auf der Automesse in Peking gezeigt wird. Beim zweiten Blick auf das Fahrzeugkonzept wird aber schnell deutlich, dass BMW sich nicht elektromobilen Träumereien hingibt, sondern den Roadster mit realitätsnaher Antriebstechnik ausstattet. Der i8 Concept Spyder ist ein Parallel-Plug-in-Hybrid mit getrennten Antrieben an Vorder- und Hinterachse, die allerlei Antriebsszenarien zulassen.
Life über dem Energiekiel
Im Vergleich zur Coupé-Variante, die auf der vergangenen IAA zu sehen war, hat der Spyder einen auf 2,65 Meter verkürzten Radstand, außerdem ist er mit 4,48 Meter insgesamt 15 Zentimeter kürzer, Er ist ein reiner Zweisitzer, beim Coupé sind hinten zumindest zwei Notsitze vorgesehen. Insgesamt bringt der i8 Concept Spyder ein Leergewicht von 1630 Kilogramm auf die Waage. In Peking wird Spyder erst einmal ohne Dach stehen. Das mögliche Serienmodell eines offenen i8 bekommt ein zweiteiliges Targadach, ist aber noch nicht verabschiedet.
Beibehalten hat BMW die so genannte LifeDrive-Architektur, die aus unabhängigen funktionalen Einheiten besteht. Dabei bildet das "Life-Modul" aus Kohlefaser die sehr leichte Fahrgastzelle, während die überwiegend aus Aluminium-Komponenten gefertigten "Drive"-Module alle fahrrelevanten Funktionen inklusive Antrieb, Fahrwerk und Sicherheitsstruktur übernehmen. Die Batterie ist zentral dort untergebracht, wo man früher vom Mitteltunnel sprach. Den braucht man hier nicht, denn zwei eigenständige Antriebe müssen mechanisch nicht verbunden werden. BMW nennt ihn jetzt Energiekiel – der Begriff illustriert, dass hier die Batterie sitzt und mit ihrer mittig-tiefen Einbaulage für einen tiefen Schwerpunkt sorgt.
Motorischer Doppelsitzer
Der Hybridantrieb besteht aus einen Elektromotor an der Vorderachse und einem Verbrennungsmotor an der Hinterachse. Der E-Motor leistet 96 kW (131 PS), der Dreizylinder-Turbobenziner 164 kW (223 PS). Es ist im Grunde mit vertauschten Rollen der Motoren ein ähnliches Konzept, wie es bei Peugeot und Citroën in Serie ist, wenn auch in offenkundig unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. BMW möge den Vergleich verzeihen, der aber in Wirklichkeit nicht einmal so daneben ist – immerhin entwickeln beide Unternehmen im Jointventure "BMW Peugeot Citroën Electrification" gemeinsam Hybridantriebe. Ein Vorteil der räumlich getrennten Motoren besteht darin, relativ einfach verschiedene Betriebsmodi fahren zu können. Die beiden Motoren können parallel betrieben werden und prinzipiell auch jeweils einzeln.