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Das Gefühl, mindestens eine Klasse höher einzusteigen, bietet die hohe Karosserie mit großen Türöffnungen. Ebenso großzügig ist der Raumeindruck. Dass sich das Sitzpolster anfühlt wie ein Marshmallow für Dinosaurier macht zunächst einen eher komischen Effekt, erst später erschließt die Dauerunruhe des Fahrwerks einen wahrscheinlichen Grund. Man sitzt vorn in einer seniorengerechten Küchenstuhlhaltung. Hinten ist es ganz ähnlich und so bleibt erstaunlich viel Bein- und Schulterfreiheit, selbstverständlich nur bei ganz nach hinten geschobenen Sitzen. Die Beinauflage ist allerdings kurz und ausgerechnet das Sitzpolster direkt über der rumorvollen Starrachse bietet die Konsistenz eines gigantischen Radiergummis. Selten passiert es, doch ausgerechnet im Ignis treffe ich durch die Rastung der Lehnenneigungseinstellung nicht ganz genau „meine“ Idealposition. Linderung verschafft die nur in der Höhe einstellbare Lenksäule. Insgesamt fühlt sich der Ignis erwachsener an als sein Vorgänger, die bunte Interieurgestaltung des Testwagens mit ihren irgendwie vom Mini inspiriert scheinenden Schaltern dagegen um Jahre jünger. Von der guten Übersicht schneiden nur die hinteren Seitenfenster mit ihren unteren Ecken etwas ab.

Zwei Aktentaschen

Der ganze Raumkomfort geht angesichts von nur 3 Metern 70 Gesamtlänge natürlich zulasten des Transportvolumens. Der Ignis befördert als Allgrip (nur im Fronttriebler mit durchgehender Rückbank dürfen fünf mitfahren) entweder vier Menschen und zwei Aktentaschen (die Angabe „204 Liter“ suggeriert mehr, gilt aber nur bei senkrecht gestellten Lehnen!) oder zwei Leute und Objekte, die nicht größer sein dürfen als 1086 Liter, wenn man sie denn durch die Heckklappe und über die Ladekante bekommt. Mit umgeklappten Lehnen gibt Suzuki 490 Liter an. Die angetriebene Hinterachse kostet übrigens 56 Liter Lade- und zwei Liter Tankvolumen, das so auf 30 Liter schrumpft.

Wer angesichts der drei Sterne im Euro-NCAP die Stirn runzelt, dem sei gesagt, dass sie aufgrund eines Punktabzugs für das nackte Modell so vergeben wurden. Mit den optionalen Assistenzsystemen Auffahr- und Spurverlassenswarner erreicht der Ignis die volle Sternzahl.

Überraschend kultiviert gibt sich der Motor, viel verbessert hat Suzuki bei der Bedienbarkeit von Gas- und Kupplungspedal, sehr einfach durch ihr weniger aggressives Ansprechen. Dazu passt das leichtgängig schaltbare Getriebe und der gut schallgedämmte Motor, der auch auf langen Autobahnetappen nicht nervt. Regelrecht so etwas wie Fahrfreude kommt auf dank einer erstmals fülligeren Drehmomentkurve, die nun vergleichsweise schaltfaules Gleiten und Durchzug ab 1500 Touren ermöglicht. Das konnte der Vorgänger bei Weitem nicht so gut, obwohl auch der bereits mit einer Nockenwellenphasenverstellung arbeitete. Der frappanteste Vorteil der Motorisierung ist allerdings sein Verbrauch – während ich den Vorgänger im gemischten Verkehr mit 7,2 Litern bewegte, erreichte ich unter vergleichbaren Bedingungen 5,1 mit dem aktuellen Modell. Da den Wagen auch meine Kollegen fuhren, lag der Testverbrauch bei immer noch respektablen 5,5.

Im Gegensatz zur hohen Antriebseleganz steht eine ständige Fahrwerksunrast, aufrechterhalten von der ungefederten Masse der Hinterachse und ihrem unvermeidlichen Eigenlenken, erschwert durch den kurzen Radstand von 2435 Millimetern. Anerkennenswerterweise hat Suzuki sie aber auf ein unvermeidliches Minimum reduziert, so dass wir den Fahrkomfort noch unter „charakterstark“, nicht aber als „unangenehm“ verbuchen können. Kleine Anregungen werden gut geschluckt, gelegentliche gröbere Stufen in der Fahrbahn dringen allerdings mit umso überraschenderem Rumms durch.

Charakterstärke

Störender finden wir eine gewisse Lenkungsindifferenz um die Mitte, wie sie leider typisch ist für kostenoptimierte Kleinstwagen. In ihrer Direktheit hingegen passt sie zum umtriebigen Fahrverhalten des kurzen Autos, vor allem in engen Innenstädten. Dort erfreut auch der mit 9,4 Metern kleine Wendekreis.