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Noch größer wird der Unterschied im Verbrauch, wenn nicht bewusst sparsam gefahren wird. Der Seat lag im Schnitt dann bei 6,3 Litern, der Corolla rund zwei Liter darunter. Mehr als sechs sind im Zweiliter-Hybrid möglich, erfordern aber Vorsatz. Der Hybrid spielt seine Vorteile immer dann besonders wirkungsvoll aus, wenn sich im niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich das Tempo häufig verändert. Hohe Dauergeschwindigkeiten lassen den Vorsprung schrumpfen. In meinem Szenario mit rund 50 km zwischen Büro und Wohnort über Land käme ich locker mit rund 4 Litern hin. Der Seat braucht unter diesen Bedingungen etwa 1,5 Liter mehr. Leider lässt auch Toyota seien Autos mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp zu den Kunden. Wer jetzt einen kauft, hat vermutlich binnen Jahresfrist ein Auto, was nicht mehr aktuell ist, denn ab Januar 2021 dürfen in der EU nur noch Autos erstmals zugelassen werden, die die Abgasnorm Euro 6d erfüllen.

Leise, sparsam – und kräftig

Toyota hat nicht nur die bisherigen Stärken weiter kultiviert, sondern auch an anderen Punkten gearbeitet. Mit einer Systemleistung von 180 PS beschleunigt der Corolla sehr flott, wobei man davon zunächst wenig mitbekommt. Erst wenn man dem Benziner hohe Drehzahlen aufzwingt, erhebt er hörbar die Stimme. Weit vorher bemerkt man eigentlich nur an den merkwürdig deutlich zurückbleibenden anderen Verkehrsteilnehmern, wie flott der Corolla unauffällig losgelegt hat. Ein kräftiger Antriebsstrang also, der den Kompakten ziemlich zügig vorantreibt und auch beim Überholen auf der Landstraße beruhigende Reserven bietet.

Verbessert hat Toyota auch das Zusammenspiel mit der Übersetzung, die über den Planetenradsatz und die E-Maschine eingeregelt wird. Der frühere Effekt, dass der Motor erst hochdreht und der Wagen dann auf gleichbleibend hohem Drehzahlniveau beschleunigt wird, ist hier viel geringer ausgeprägt. Ich habe zwei erklärte Gegner stufenloser Getriebe mit dem Auto fahren lassen, beide fanden die Abstimmung sehr gelungen. Mir, der es nur sehr selten sehr eilig hat, kommt diese Art der Beschleunigung ohnehin entgegen.

Agiler

Es gibt einen weiteren Punkt, der den direkten Vorgänger arg alt erscheinen lässt. Toyota ist bei der Fahrwerksabstimmung ein großer Schritt gelungen. Der Auris wirkte bei flotter Kurvenfahrt immer etwas unentschlossen, fast störrisch, die schwammige Lenkung tat ihren Anteil dazu bei. Der Neue ist viel agiler, die Lenkung direkter und straffer, ohne nervös zu wirken. Dabei hat Toyota es bei der Härte der Federung nicht übertrieben. Wer nörgeln mag, könnte sich ein noch feineres Ansprechverhalten wünschen, die Besten in diesem Segment bieten diesbezüglich noch etwas mehr. Doch der hier gewählte Kompromiss ist insgesamt ein ebenso großer Fortschritt wie beim Modellwechsel des Prius. Der Corolla ist in dieser Form nicht mehr nur ein Auto für Pragmatiker, die bloß irgendwie von A nach B kommen wollen.

Mit einer Außenlänge von 4,37 Metern ist der Corolla etwa so lang wie der aktuelle Opel Astra (Test). Das Platzangebot ist allerdings bestenfalls durchschnittlich, gerade hinten erscheint uns die Beinfreiheit etwas knapp. Das löst der 1200 Euro teurere Kombi mit seinem sechs Zentimeter längeren Radstand besser. Eindeutig unterdurchschnittlich ist der Kofferraum, der beim Zweiliter-Hybrid mit 313 Litern nochmals kleiner ist als im 1.8 Hybrid. Um das einmal einzuordnen: Ein deutlich kürzerer VW Polo (Test) bietet 350 Liter, ein ähnlich langer Ford Focus (Test) 375 Liter. Ein Grund dafür ist die nach hinten verlegte 12-Volt-Batterie für die Bordelektronik, ein weiterer reichlich Styropor unter dem Teppich.

Durchschnitt

Ich fand die Sitze bequemer als im letzten Auris, wenngleich sie mit den teuren Optionssitzen in Astra und BMW 1er nicht mithalten können – sie stellen in dieser Klasse momentan die Referenz. Schade auch, dass man die Lordosenstütze im Corolla nicht in der Höhe verstellen kann. Die Bezüge wirken etwas „dünnhäutig“, ich traue Toyota in dieser Hinsicht aber eine sehr hohe Haltbarkeit zu.