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Im Testwagen war das Soundsystem von Dynaudio eingebaut, das deutlich mehr Kraft hat als das System im Seat Leon. Dort leistet der Verstärker maximal 135 Watt, im Golf sind es bis zu 400. Solche Zahlen sind zwar keinesfalls automatisch mit besserem Klang gleichzusetzen, doch wer laut Musik hört spürt, dass das System im Golf mehr Reserven hat. Allerdings gab es eine Besonderheit, die wir uns nicht erklären konnten. Kurz bevor auch dem Golf-Soundsystem die Luft ausging, wurden bei weiterer Erhöhung der Lautstärke die Höhen lauter als tiefe und mittlere Frequenzen. Ich ging erst von einem Fehler im eigenen Hörempfinden aus, doch mehrere Kollegen bestätigten das in einer „Blindverkostung”. Allerdings tritt dieser Effekt auch erst bei einer Lautstärke auf, die mein Kollege Daniel von Techstage zu recht „schmerzhaft” nennt. Eine Anfrage an Dynaudio ist raus, wir reichen die Erklärung umgehend nach.

Keine Sitzraffinesse

An einigen wenigen Details ist freilich zu merken, dass der Golf Nummer sieben langsam in die Jahre kommt. Eine Sitzbelüftung, eine automatische Sitzheizung oder eine Massagefunktion für den Beifahrer gibt es nicht – im Gegensatz zum deutlich jüngeren Opel Astra. Auf dem ErgoActive Sitz ist zumindest der Fahrer jedoch ausgezeichnet untergebracht, wozu auch die Möglichkeit gehört, die Sitzfläche mit einem Handgriff um rund 4 cm zu verlängern. Je nach Ausstattungslinie kostet er zwischen 295 und 655 Euro – nicht gerade billig, es gibt in der langen Aufpreisliste aber ganz sicher eine Menge Möglichkeiten, Geld sinnloser anzulegen.

Leichtes Spiel

Gern hätten wir den neuen Basis-Dreizylinder mit 86 PS ausprobiert, doch die hilfsbereite VW-Presseabteilung hatte schlicht keinen auf Lager. So wählten wir für unsere Ausfahrt den ebenfalls neuen 1.5 TSI mit 150 PS. Der grundsätzliche Aufbau ähnelt stark dem Vorgänger mit 1,4 Litern Hubraum, den wir im Skoda Superb und kürzlich auch im Seat Leon gefahren haben. Im Teillastbetrieb wird ein Teil der Nockenwelle so verschoben, dass die Ventile der beiden mittleren Zylinder nicht mehr öffnen. Zuvor werden die Zylinder mit Frischluft gefüllt. Die beiden äußeren Zylinder arbeiten so unter höherer Last, was der Effizienz zugute kommen soll. Neu ist ein auf maximal immerhin 350 bar angehobener Einspritzdruck.

Der Zahnriemen hat ein Wechselintervall von 240.000 Kilometern – mehr als einen wird der Wagen also kaum erleben. Etwas ungünstig ist ein Teil der Ansauganlage verlegt. Die muss zum Teil erst abgebaut werden, um die Zündkerzen wechseln zu können.

Neuer Motor filterlos

Einen Partikelfilter hat die brandneue Maschine noch nicht – schade, gerade Volkswagen täte gut daran, in seiner augenblicklichen Lage mit gutem Beispiel voranzugehen. Warum man es nicht macht, liegt auf der Hand: Dass direkteinspritzende Benziner jede Menge Feinstaub produzieren, ist in der medialen Öffentlichkeit noch kein Thema. Doch das wird sich rasch ändern. Manch gut informierter Kunde würde wohl selbst einen Aufpreis akzeptieren, um mit einem aktuellen Neuwagen nicht im nächsten Jahr am Pranger zu stehen. Immerhin bescheinigt der ADAC dem Golf 1.5 TSI ACT im Vergleich zum direkten Vorgänger im Ecotest einen geringeren Feinstaubanteil im Abgas. [Update 3.Juni 2017:] Volkswagen bestätigte uns auf Nachfrage, dass der Golf mit dem neuen Modelljahr im Frühsommer (meist ist das in der KW 22) 2018 mittels Ottopartikelfilter auf die Anforderung für die Abgasnorm Euro 6c umgestellt werden soll. (Bis dahin erfüllt er die Abgasnorm Euro 6 ZD). [/Update]

Etwas rauer ...

In der Praxis fielen im Testwagen gleich zwei Besonderheiten auf. Zum einen ist der Motorlauf etwas rauer als im Vorgänger, was gerade nach einem Kaltstart auffällt. Das ist nun wirklich klagen auf hohem Niveau, denn die Maschine ist gut gedämmt und der Golf insgesamt leise. Auch das trägt übrigens zum oberflächlichen Eindruck bei, in einem hochwertigen Auto zu sitzen. Doch ganz so fein wie der 1.4 TSI ACT schien die Laufkultur mit dem neuen Motor eben nicht.

... und zögerlicher

Auch am Ansprechverhalten gab es von einigen Fahrern Kritik. Aus sehr niedrigen Drehzahlen heraus brauchte der Motor im Testwagen einen Moment, um nachdrücklich an Tempo zuzulegen. Das lässt sich auch mit Hilfe der Ladedruckanzeige nachvollziehen. Minimal werden dort 0,4 bar angezeigt, maximal sind es deutlich mehr als zwei. An den Fahrleistungen selbst hatten auch die Redaktionsfraktion „schwerer Fuß” nichts auszusetzen. 150 PS und 250 Nm haben mit rund 1300 Kilogramm Leergewicht leichtes Spiel, der Golf wirkt damit sehr gut ausgestattet, auch wenn der Elan oberhalb von 5000/min etwas nachlässt. Subjektiv wirkt er agiler als der Astra mit 150 PS, objektiv trennt sie nicht viel. Um ganz nebenbei wieder einmal einen Blick zurück zu werfen: Der stärkste Golf 3 GTI hatte ebenfalls 150 PS, bleibt in den Fahrleistungen aber, trotz rund 150 Kilogramm weniger Gewicht, zurück – ein Turbomotor hat eben über einen viel breiteren Drehzahlbereich Leistung.