Inhaltsverzeichnis

Ist die Batterie leer, springt der Verbrenner an. Positiv: Selbst dann lässt sich der Hybrid flüssig bewegen. Offensichtlich hält Volvo genug zurück, damit der Elektro/Benzin-Mix auch bei angeblich 0 Prozent Kapazität noch funktioniert. Insgesamt ist die Batterie leider viel zu klein dimensioniert, um den Elektroteil voll genießen zu können. Wie bei jedem Plug-in-Hybrid ist das allerdings eine Frage des persönlichen Einsatz-Szenarios: Viele kurze Strecken mit langen Pausen, in denen es eine Möglichkeit zum Aufladen gibt, ermöglichen einen weitgehend elektrischen Alltagsbetrieb. Ein reizvoller Gedanke, schon aus akustischen Gründen. Denn der Vierzylinder liefert in diesem Bereich Hausmannskost.

Hybrid-Modus

Beim Starten immer voreingestellt ist der Hybrid-Modus, bei dem das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten meist elektrisch fährt, bei höheren Geschwindigkeiten oder starkem Beschleunigen aber den Benziner hinzuschaltet. Beide Antriebsstränge greifen nahtlos ineinander und sind sogar so fein abgestimmt, das man trotz der Größe des Fahrzeugs kaum Antriebseinflüsse auf der Lenkung spürt. Gefühlt hat man den XC90 in fast allen Situationen unter Kontrolle, auch wenn diese in Wirklichkeit in der Hand der diversen Steuergeräte liegt.

Richtig misslungen ist die Drehwalze zur Auswahl des Fahrmodus. Per Gesetz muss beim Start der für die Zulassung relevante Fahrmodus voreingestellt sein (Hybrid). Das ist auch bei anderen Herstellern so. Doch wenn man beispielsweise jeden Morgen rein elektrisch zur Arbeit fahren möchte, muss man sich auch jeden Morgen per Dreh-Drückwalze durch die Fahrmodi arbeiten. Wäre das Umstellen per Knopfdruck erledigt, kein Problem. Doch die Walzenbedienung macht es erforderlich, dass man das Info-Display im Blick hat, obwohl man doch gerade losfahren will. Zu den weniger gelungenen Bedienelementen zählt auch der Startknopf. Man dreht ihn – analog zum Zündschlüssel – beim Fahrzeugstart nach rechts. Auch der Motorstopp erfordert denselben Dreh. „Gehen Sie auf Start, um zu stoppen“ – das kennt man sonst nur von Windows.

Sportwagen? Nein!

Im „Performance“-Modus zeigt sich der XC90 von seiner sportlicheren Seite. Der Benziner blubbert vernehmlich auch im Leerlauf, wie ein Zweiliter-Vierzylinder halt blubbern kann. Der E-Motor wird nun zum reinen Spaßbeschleuniger. Von Null auf Hundert in 5,8 Sekunden zieht der Wagen ordentlich an. Von 130 auf 230 km/h drückt es einen allerdings nicht mehr allzu arg in die Sitze. Gewicht und Luftwiderstand lassen sich nicht verheimlichen.

Aus 240 Nm vom E-Motor auf der Hinterachse und 400 Nm vom Benziner auf der Vorderachse werden trotz Leistungsspitzen in unterschiedlichen Drehzahlbereichen 640 Nm. Die Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe legt beim Beschleunigen oft ein bis zwei Gedenksekunde ein und sortiert die Gänge, bevor es losgeht. Für ein SUV ist man mit dem XC90 in der Stadt und über Land bei Bedarf flott unterwegs. Ein Sportwagen ist er trotz knapp 400 PS nicht.

Die Kehrseite

Der XC90 ist ohnehin kein Leichtgewicht, die 10 kWh-Batterie und der zusätzliche Elektroantrieb machen ihn nicht leichter. Da verwundert es nicht, dass die rund 2,4 Tonnen schwere Schrankwand beim Verbrauch nicht gerade neue Reforde aufstellt. Wie alle Plug-in-Hybride fällt er in das absurde Logik-Loch des NEFZ-Zyklus, das auch beim aktuelleren und „realistischeren“ WLTP nicht geschlossen wurde: Der elektrisch zurückgelegte Kilometeranteil geht in die Berechnung des Durchschnittsverbrauchs nicht mit ein. Das Fahrzeug fährt den überwiegenden Teil des jeweiligen Zyklus mit dem Elektromotor und erst nach dem Leerfahren der Batterie mit dem Verbrennungsmotor. Der Verbrauch des Verbrenners wird dann gemittelt, der Elektroteil ignoriert.