Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW

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Hannover, 5. Februar 2008 – Vor fünf Jahren stellte VW das erste 6-Gang-DSG vor und leitete damit das Revival des Doppelkupplungsgetriebes ein. Bis dahin dominierten Handschaltgetriebe und Automatikgetriebe den Markt, dem stufenlosen CVT-Getriebe kam allenfalls die Rolle des Exoten zu. Und automatisierte Schaltgetriebe wie im Smart, dem Toyota MR2 oder sportlichen BMW-Modellen scheinen nach einen Zwischenhoch den geordneten Rückzug anzutreten – zugunsten des Doppelkupplungsgetriebes?

DKG auf dem Vormarsch
So stellte BMW Mitte Januar sein Doppelkupplungsgetriebe „M-DKG“ vor – zu Lasten des SMG, wie BMW sein automatisiertes Schaltgetriebe bezeichnete. Dem komfortablen, weil stufenlosen CVT, das Audi als Multitronic ganz untypisch für Motoren mit höheren Drehmomenten bis 380 Nm anbietet, könnte bald ein ähnliches Schicksal drohen. Audi, so sagte VW-Getriebechef Frank-Thomas Metzner bei der Vorstellung des neuen 7-Gang-DSG von Volkswagen in Barcelona, will bald ein Doppelkupplungsgetriebe vorstellen, das für Drehmomente über 350 Nm geeignet ist – technisch übrigens kein Problem, denn der Bugatti Veyron zeigt, dass sich damit auch 1250 Nm beherrschen lassen.

Dass es in Fahrzeugen von der Golf-Klasse bis zum Luxussportwagen verbaut wird, spricht für die technischen Qualitäten des DSG. Und sein Markterfolg war so nicht unbedingt zu erwarten. Derzeit bestellen es 10 Prozent der Golf-Fahrer, beim Passat sind es 22 Prozent, beim Touran sogar ein Viertel der Käufer.

Begriffsentwirrung
Die Erfolge sind der Konkurrenz nicht entgangen: Nachdem sie dem Erfolg des DSG bisher nur zusehen konnten, verbauen zukünftig auch Ford, Volvo oder Mitsubishi Doppelkupplungsgetriebe. Bei der Namensgebung scheinen der Fantasie keine Grenzen gesetzt: Ob sie nun DSG (Direktschaltgetriebe), PSG (Parallelschaltgetriebe), M-DKG, Powershift oder SST heißen, in allen Fällen handelt es sich um Doppelkupplungsgetriebe – kurz DKG.

Während BMW das DKG zunächst für Sportlimousinen vorsieht, erweitert VW den Anwendungsbereich nach unten: Schon bald soll es den Kunden auch im B-Segment, also Modellen wie dem Polo, angeboten werden. Bei einem Preis von 1750 Euro – so viel kostet das DSG im Golf – ist der Markterfolg nicht unbedingt garantiert, doch das muss VW zumindest vorläufig nicht stören. Denn die verbauten Motoren-Getriebe-Kombinationen sind keine anderen als im Golf, die zusätzlichen Entwicklungskosten bleiben also gering. So lässt sich in aller Ruhe verfolgen, ob sich auch die Kunden von Kleinwagen vom DSG überzeugen lassen.

7-Gang-DSG sparsamer als Handschalter
Doch dafür braucht man ein DSG, das weniger wiegt und das Versprechen einlöst, weniger zu verbrauchen als ein Handschalter. Zur Erinnerung: Als VW 2003 das 6-Gang-DSG in den Markt einführte, waren die Kritiken überaus positiv, doch große Verbrauchsvorteile wollten sich nicht so recht einstellen. Das soll nicht die Qualitäten des „alten“ DSG schmälern, aber es geht eben noch besser, wie sich nun zeigt. Mit dem bereits seit längerem angekündigten 7-Gang-DSG, das VW nun offiziell vorgestellt hat, gerät das Handschaltgetriebe beim Verbrauch erstmals ins Hintertreffen – zumindest im Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ, nach dem der Durchschnittsverbrauch eines Fahrzeugs ermittelt wird.