Seite 3: Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW

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Diesem Druckspeicher kommt eine besondere Rolle zu: Gefüllt von der elektrischen Hydraulikpumpe hält der Speicher den Öldruck bereit, der zum Schalten und Kuppeln benötigt wird. Wenn viel geschaltet und gekuppelt wird, wie zum Beispiel im Stadtverkehr, muss die Pumpe den Druckspeicher häufig „nachfüllen“. Im anderen Extrem, der Konstantfahrt, hat sie Pause. Bei einer gemütlichen Autobahnfahrt sinkt der Energiebedarf auf null, während beim 6-Gang-DSG die Pumpe permanent mitläuft.

Hybrid im Hinterkopf
Die elektrisch betriebene Hydraulikpumpe bietet zudem den Vorteil, auch bei stehendem Motor zu funktionieren. Da muss man aber doch gar nicht schalten, ist man geneigt zu sagen. Doch es ist kein Geheimnis, dass auch VW Hybridkonzepte zur Marktreife entwickelt. Zumindest Mikrohybride, bei denen sich die elektromotorische Unterstützung auf eine Start-Stopp-Funktion und (vielleicht) das elektrische Anfahren beschränkt, dürften schon bald angekündigt werden. Und bei ihnen muss das DSG den richtigen Gang vorwählen können, bis sich der Verbrennungsmotor „einklinkt“. Das ging bisher nicht, weil eine mechanisch betriebene Pumpe im Dauerbetrieb einen laufenden Motor erfordert.

Die Technik des 7-Gang-DSGs lässt also durchaus Rückschlüsse auf einen Teil von VWs Hybridplänen zu, oder um Getriebechef Metzners Kommentar zu diesem Thema zu zitieren: „Lassen Sie sich überraschen …“

Ein Gang mehr spart Sprit
Neben Trockenkupplung und bedarfsgerechter Ölversorgung für die Aktuatorik mutet die dritte Neuerung trivial an: Ein Gang mehr als bisher machte es beim 7-Gang-DSG möglich, den ersten Gang kürzer und den höchsten Gang länger auszulegen. Die Spreizung zwischen 1. und 7. Gang beträgt bei der DSG-Variante für den Dieselmotor 7,26, für den Benziner 6,5 (als maximale Spreizung gibt VW übrigens 8,1 an). So verbessert sich einerseits die „Anfahrdynamik“ und andererseits konnte VW den 7. Gang als reinen Spargang auslegen, die direkte Übersetzung bleibt dem 6. Gang vorbehalten. In der Praxis ist dies übrigens mit einem angenehm niedrigen Drehzahlniveau verbunden. Und wenn das DSG einmal herunterschaltet, ist es kaum spürbar.

In Lauerstellung
Denn wie bei jedem Doppelkupplungsgetriebe sind die Gänge bereits vorgewählt. Der nächste Gang wartet also in „Lauerstellung“ darauf, eingekuppelt zu werden. Das Getriebesteuergerät erkennt am Fahrverhalten, welchen Gang es vorhalten muss und wählt diesen im Hintergrund vor. Dass dies beim neuen DSG mit Trockenkupplungen geschieht, war übrigens im Fahrbetrieb nicht spürbar – es geht ebenso geschmeidig vonstatten wie beim 6-Gang-DSG mit nasser Kupplung.