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Die Art und Menge des Stroms, die zur Herstellung des Sprits draufgeht, spielt zumindest für den Flottenverbrauch keine Rolle, was nachhaltig denkende Menschen wohl kaum überzeugen wird. Solange sich am deutschen Strommix, der pro produzierter Kilowattstunde etwa 560 Gramm Kohlendioxid bedeutet, nichts dramatisch ändert, muss die energieintensive Herstellung von Wasserstoff kritisch gesehen werden. Das Argument, dafür nur regenerative Energie zu verwenden, verpufft, denn die lässt sich an anderer Stelle sinnvoller nutzen.

Audi: Serienfahrzeug erst 2025

Skeptisch sind auch die Entwickler von Audi: Realistisch sei eine Marktreife um das Jahr 2025 herum. Dabei wirkt der Audi A7 h-tron, den ich in Los Angeles um den Block lenken darf, durchaus seriennah. Im Unterschied zum VW-Konzept treiben hier zwei Elektromotoren alle vier Räder an. Zusätzlich zur Brennstoffzelle kann die Batterie im Heck per Steckdose aufgeladen werden. Das soll für bis zu 50 Kilometer Reichweite sorgen. Im Wasserstoff-Betrieb sind es mehr als 500 Kilometer, ein Kilogramm H2 soll für 100 Kilometer reichen.

Insgesamt bringt es dieser A7 auf 170 kW, was für ein flottes Vorankommen reicht: 7,9 Sekunden auf Tempo 100 verspricht Audi. Die Brennstoffzelle ist im Vorderwagen montiert, ein Kaltstart soll bis minus 28 Grad Celsius möglich sein. Da in der Abgasanlage nur Wasserdampf entsteht, besteht sie aus Kunststoff. Der Wirkungsgrad ist mit bis zu 60 Prozent deutlich höher als bei den besten aktuellen Dieselmotoren, die auf etwa 45 Prozent kommen. Was aber nur die halbe Wahrheit ist, denn vom Wirkungsgrad der Kombination aus Akku und Elektromotor, die bei fast allen E-Fahrzeugen bei über 95 Prozent liegt, bleibt dieser Antrieb meilenweit entfernt.