Seite 4: Volle Ladung

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Und vor allem: Die Batterie könnte wesentlich günstiger sein als bisherige Li-Ion-Batterien, die etwa mit kostspieligen Kobalt-, Nickel- oder Mangan-Verbindungen arbeiten. Auch hier ist wieder China mit im Spiel: Das mit potenten Geldgebern wie General Electric oder Motorola ausgestattete Unternehmen hat schon einen Vertrag mit der chinesischen BAK Battery Inc. geschlossen.

Kombi aus Akkus und Supercaps

Grundsätzlich aber gilt, erklärt Degussa-Experte Paulmann, „dass jede Batterie nur auf hohe Leistung oder hohe Energiedichte ausgelegt werden kann“. Die ideale Batterie für das Elektroauto könnte also am Ende ein intelligentes – wenngleich noch sehr teures – Doppel sein, in dem Akkus mit so genannten Supercaps geschickt zusammenspielen. Solche Ultrakondensatoren liefern hohe und schnelle Energieumsätze, allerdings bei sehr geringen Speicherkapazitäten. Weil solche Eigenschaften Fahrspaß und Fahrdynamik erhöhen, sind Supercaps eine reizvolle Alternative oder Ergänzung. Für BMW etwa sind diese Kondensatoren erste Wahl bei der Entwicklung zukünftiger Hybridmodelle.

Welche Technik im Detail sich auch immer durchsetzen wird: Dank kräftigem und gleichmäßig abrufbarem Drehmoment kann elektrisch fahren sehr viel Spaß machen, sobald man nicht mehr durch den Blick auf die Reichweiten-Anzeige gelähmt wird. Von den Tesla-Machern wird berichtet, dass sie Test-Beifahrer gern bitten, das Radio anzuschalten – um dann voll aufs Gaspedal zu steigen und so stolz zu demonstrieren, dass man bei einem derartigen Vortrieb den Arm nicht mehr nach vorn bekommt.

Unschlagbare Energieeffizienz

Neben den erstaunlichen Leistungswerten, die ein Sportwagen wie der Tesla Roadster auf die Straße bringt, sind es vor allem zwei gute Gründe, die für das Elektroauto sprechen: keine Emissionen während des Betriebs und ein höchst sparsamer Umgang mit der eingesetzten Energie. Der Tesla ist nach Unternehmensangaben doppelt so effizient wie ein Toyota Prius – und fünfmal effizienter als ein Porsche Turbo. Pro Megajoule eingesetzter Energie an der Quelle – in dieser Berechnung Erdgas – soll der flotte Roadster 1,14 Kilometer weit kommen. Denn was bei der Stromerzeugung im Vergleich zur Treibstofferzeugung durch einen schlechteren Wirkungsgrad verloren geht, kann der Tesla dank unschlagbarer Effizienz beim Einsatz der gespeicherten Energie mehr als aufholen: Der Verbrauch von 11 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer entspricht ungefähr einem Liter Dieseltreibstoff. Die Rechnung verschlechtert sich allerdings, sobald man den realen Strommix zugrunde legt, der in den USA ähnlich wie in Deutschland durch hohe Anteile von älteren Kohlekraftwerken mit niedrigerem Wirkungsgrad gekennzeichnet ist.

Wasserstoffauto mit geringerem Wirkungsgrad

Auch für die Kohlendioxid-Bilanz gilt: Ein Elektroauto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es betrieben wird. Der Vorwurf, elektrisch zu fahren verlagere die Emissionen nur vom Auto zum Kraftwerk, kann also durchaus berechtigt sein. Diese Einschränkung gilt allerdings auch für Wasserstoff. Und: Den vorhandenen Strom zur Herstellung dieses höchst flüchtigen Gases einzusetzen, um ihn anschließend in einer Brennstoffzelle doch wieder zu Strom umzuwandeln, der einen Elektromotor antreibt – dieser Umweg ist vergleichsweise umständlich und vernichtet Wirkungsgrad. Tesla Motors errechnet für die Effizienz der Energieumsetzung von der Steckdose zum Motor für das reine Elektroauto 86 Prozent und für das Wasserstoffauto gerade einmal 25 Prozent.

Neue Freiheiten

Wie Mitsubishi mit dem MIEV oder Siemens VDO mit eCorner zeigen, bietet der Elektromotor darüber hinaus Potenzial, die Konstruktion und Entwicklung von Autos nachhaltig zu verändern. Durch seine Integration in zwei oder wahlweise auch vier Räder gewinnt man in jeder Hinsicht neue Freiheiten, weil man sich nicht mehr mit monströsen Verbrennungsmotoren, Getrieben und Kupplungen herumschlagen muss. Ein Radnabenmotor bietet außerdem ideale Voraussetzungen für die konsequente Umsetzung aller Drive-by-wire-Technologien, weil jedes Rad einzeln und unabhängig voneinander angesteuert werden kann. Für Gernot Spiegelberg, Leiter der Strategie- und Technologieabteilung bei Siemens VDO, sind das „Technologien, die man parallel entwickeln und am Ende des Weges integrieren kann“. Das Ende des Weges – das voll elektrifizierte Auto – soll im Zeitplan von Siemens VDO 2020 erreicht werden.

Während man bei Tesla selbstverständlich von einem Siegeszug der Akkus ausgeht, ist für Spiegelberg noch offen, ob der Strom für den Elektromotor in Zukunft aus einer Batterie, einer Brennstoffzelle oder von einem kleinen, konstant laufenden Dieselmotor direkt an Bord kommen wird. Teslas Roadster aber zeigt, was mit eleganter Integration schon aus der heutigen Akku-Technologie herauszuholen ist. Und selbst wenn Autos dieser Bauart ein Nischenprodukt für überbezahlte Hollywood-Stars bleiben sollten: Frisches, bewegliches Denken nach IT-Art kann einer Branche, die mit riesigen Trägheiten zu kämpfen hat, sicher nicht schaden. (Markus Honsig/ Sascha Mattke, 10/06) (imp)