Was kostet ein E-Auto?
Seite 4: Platz, Verbrauch
Wie bei Verbrennern auch müssen diese Verluste Schätzungen bleiben. Den Dieselwertverlust haben Kunden vorher nicht geahnt. E-Up-Kunden der ersten Generation ahnten nicht, dass eine zweite, viel bessere Version so viel günstiger wird, auch wegen erhöhter Förderung. Jedem Kunden muss klar sein: Die nächsten Generationen von E-Autos werden sich immer mehr am Massenmarkt orientieren, und ich bin nicht der Einzige, dem die Kosten zu hoch sind. Das bedeutet: Der technische Fortschritt wird für erheblichen Wertverlust sorgen. Was die Politik machen wird, kann kein Kunde sicher vorhersagen. Lieber ein bisschen konservativer schätzen.
Platz
Beachten Sie, dass Elektroautos mit einem speziellen E-Chassis, also alle Autos, die keine Ableger mit Verbrenner mehr haben, innen meistens mehr Platz haben als vergleichbare Autos derselben Klasse mit Verbrennerantrieb. Das heißt, Sie können durchaus erheblich und sinnvoll Geld sparen, indem Sie eine Klasse kleiner kaufen. Ein VW ID.3 bietet laut VW innen so viel Platz wie ein Passat. Obwohl er nicht so aussieht, bietet Jaguars I-Pace einen erstaunlich großzügigen Innenraum. Teslas Model S war von Anfang an als Platzwunder bekannt. Und so weiter. Bei dieser Überlegung fallen natürlich alle Konstruktionen hinaus, die sich eine Plattform mit Verbrennern teilen, also Stand 2020 Mercedes, Audi, Hyundai, Kia, PSA/Opel und die Volkswagengruppe exklusive des ID.3. Ein Laien-brauchbarer Indikator für gute Innenraumnutzbarkeit sind (relativ zu den Karosseriemaßen) lange Radstände.
Verbrauch
Grobe Faustregel: Je mehr Sie in kurzer Zeit fahren (wenn es nicht gerade Kurierdienst-Autobahnetappen sind), umso mehr lohnt sich wahrscheinlich ein Elektroauto. Und natürlich: Umso mehr Strom Sie geschenkt kriegen – vom Arbeitgeber, von Aldi, von Ikea, egal. Denn der Strom ist teuer und die Verbrauchsangaben der E-Auto-Fahrer selbst nur die halbe Wahrheit, nur relevant für die Reichweitenberechnung. Für die Kostenrechnung müssen Sie die Ladeverluste einkalkulieren, weil Sie die ja mitbezahlen müssen. Deshalb messen sowohl der ADAC als auch die gesetzlich vorgeschriebene WLTP-Messung brutto, also inklusive Ladeverluste.
Ein guter Wert für ein Ladegerät sind um die 10 Prozent Verlust (die meisten Hersteller heute). Ein sehr guter Wert sind 5 Prozent (fertig von Zuliefererseite, wird in 5 bis 10 Jahren der Standard sein). Es gibt jedoch auch erheblich höhere Werte, je nach Ladegerät und Effizienz. Renaults Chameleon Charger zum Beispiel wird bei niedrigen AC-Ladeleistungen bekannt ineffizient. Wer Renaults Notladekabel benutzt, kann eigentlich auch gleich Geldscheine unterwegs aus dem Seitenfenster werfen.
Reale Verbrauchskosten
Wenn Sie nun also Kosten rechnen, dann kostet zum Beispiel ein sehr sparsam mit 16 kWh gefahrenes Model 3 zwischen 17,8 und 19,1 kWh auf 100 Kilometer (ADAC-Ladeverlustmessungen) – je nach Antrieb und Ladevariante. Beim effizienten Kia e-Soul maß ich 20,8 kWh / 100 km brutto im Sommer auf Autobahnetappen, und ganz ehrlich: Wenn Sie nicht hinter LKW herschleichen wollen, um einen gesponnenen Wert zu erreichen, sollten Sie das auch von vornherein tun. Bei diesem Verbrauch und dem Schnelllader-Preis von 39 Cent / kWh kosten im Kia 100 km 8,11 Euro.
Am AC-Lader kosten sie 6,03 Euro. Damit liegen Sie nur wenig unter den Energiepreisen eines kleinen Diesels beim selben Autobahntempo (maximal 130 km/h). Besser sieht es auf der Landstraße aus. Ich habe festgestellt, dass extremer Kurzstreckenbetrieb nicht nur bei Verbrennern (wegen enormen Kaltlauf-Verbräuchen), sondern auch bei E-Antrieben zu höheren Verbräuchen führt, dort wegen der Klimatisierung/Heizung. Nicht vergessen: Der Akku muss immer mittemperiert werden, nicht nur die Kabine. Übers gesamte Jahr betrachtet sind daher auch die Bruttoverbrauchsmessungen des ADAC zu niedrig, weil deren Messung bei rund 22° C stattfindet. Typischerweise brauchen E-Antriebe im Winter 20 bis 30 Prozent mehr Strom. Bei ungünstigen Bedingungen wie extremem Kurzstreckenbetrieb kann der Mehrverbrauch auf über 50 Prozent steigen. Der Verbrenner tunnelt sich ebenfalls nicht durch ein Wurmloch in den Sommer. Er verbraucht bei Kälte typischerweise 10 bis 20 Prozent mehr auf Pendelstrecken. Im extremen Kurzstreckenbetrieb kann der Mehrverbrauch auf über 100 Prozent steigen. Dinge wie Essen auf Rädern lohnen sich also tendenziell eher als 20 km Arbeitsweg.