Der Urknall: 50 Jahre Ducati V2-Sportmodelle

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Ducati definiert sich über seine sportlichen Erfolge. Ohne die zahlreichen Siege und Titel im Rennsport würde die Marke aus Bologna heute wahrscheinlich nicht mehr existieren. Wie kaum ein anderer Hersteller setzte Ducati daher früh auf das Motto "Win on Sunday, sell on Monday" und steckte viel Geld in die Werkteams. Der Urknall für die V2-Sport-Legende vor einem halben Jahrhundert bei den 200 Meilen von Imola hallt bis heute nach.

Es gibt Namen, die sind untrennbar mit einer Marke verbunden. Es gibt auch Daten, die für eine Firma von existenzieller Bedeutung sind. Manchmal fallen beide zusammen, für Ducati lauten sie Paul Smart und der 23. April 1972. Hätte der Brite vor 50 Jahren nicht auf einer 750 SS die 200 Meilen von Imola gewonnen, wäre die Zukunft von Ducati wahrscheinlich ganz anders verlaufen und es ist fraglich, ob sie je das sportliche Image bekommen hätte, dem sie bis heute ihren Erfolg verdankt.

Taglioni entwirft einen V2 mit Königswellen

Ducati war zu Beginn der 1970er Jahre eine der vielen italienischen Motorradhersteller, die am Rande der Insolvenz balancierten. Dem allgemeinen Verkaufsniedergang in der Motorradindustrie versuchten viele Hersteller mit Sportmodellen entgegenzuwirken und dafür waren Rennerfolge unabdingbar. Zwar war Ducati sportlich schon längere Zeit aktiv, aber nicht sonderlich erfolgreich. Der geniale Ingenieur Fabio Taglioni entwarf deshalb 1970 einen 90-Grad-V2 mit aufwendigem Königswellen-Ventiltrieb. Ein Jahr später trat Ducati mit fünf 500er-V2 in der italienischen Meisterschaft und bei einigen GP-Läufen an. Doch das beste Ergebnis war ein zweiter Platz von Phil Read beim GP von San Remo. Ende 1971 liefen die ersten 750 GT-Modelle mit V2-Motor als Straßenmodell ohne Verkleidung in Bologna vom Band. Einen sonderlichen Verkaufserfolg stellte das optisch eher konventionelle Naked Bike nicht dar.

Das 750 SS unter Hochdruck entwickelt

Damals galten die 200 Meilen von Daytona als eine der wichtigsten Motorradsport-Veranstaltungen der Welt. Um das Spektakel in Europa zu kopieren, rief daher der Moto Club Santerno 1972 die 200 Meilen von Imola für seriennahe Maschinen bis 750 cm3 ins Leben. Ducati witterte seine Chance, in heimischen Gefilden Werbung für sich machen zu können und das Werk entwickelte unter Hochdruck auf Basis der 750 GT einen Prototypen, mit dem sie am Rennen teilnehmen wollten.

Taglioni hatte für das Race-Bike neue Zylinderköpfe mit einer desmodromischen Ventilsteuerung konstruiert, die Standfestigkeit bei hohen Drehzahlen versprach. Der Motor leistete 86 PS bei 8800/min und die 750 SS (für Super Sport) wog trocken nur 162 Kilogramm. Tatsächlich waren etliche Details an der Ducati bei näherem Hinsehen arg provisorisch, so sollte die Rennmaschine zwei Bremsscheiben am Vorderrad bekommen (die 750 GT hatte nur eine), doch im Ersatzteillager fanden sich nur linke Bremssättel. Also montierte das Werksteam den Bremssattel rechts mit den Anschlüssen nach unten und verlängerte die Bremsleitung. Die vier Zündspulen verlegte Taglioni an die vorderen Rahmenrohre, weil der Motor sie sonst überhitzte.

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50 Jahre Ducati V2-Sportmodelle Teil 1 (7 Bilder)

Paul Smart macht sich mit dem Sieg unsterblich

Dass der Name Paul Smart bis heute so ziemlich jedem Sportmotorrad-Fan bekannt ist, hat der Brite seiner Frau Maggie zu verdanken. Die in aller Eile zusammengeschraubte 750 SS galt nicht gerade als Favoritin für die 200 Meilen von Imola und daher sagten eine ganze Reihe von Top-Fahrern Ducati ab. Darunter war auch der spätere Doppel-Weltmeister Barry Sheene, doch er empfahl dem Werk, seinen Schwager Paul Smart zu fragen. Smart hatte zwar schon drei Jahre Motorrad-WM hinter sich, aber noch keinen einzigen Sieg. In der Hoffnung auf ein höheres Einkommen war der Brite mit seiner Frau in die USA gezogen, doch auch dort lief es nicht wirklich rund. Als der Anruf aus Bologna kam, war Paul Smart nicht zu Hause, aber Maggie sagte sofort zu, als sie hörte, dass ihr Mann für den Start 500 Pfund und das Flugticket nach Italien bekommen sollte. Paul Smart war nicht gerade begeistert, als er davon erfuhr, aber nun gab es für ihn kein zurück mehr. Die Entscheidung sollte seinen Namen unsterblich machen.

Die gesamte Weltelite ist am Start im Imola

Das Ducati-Team brachte den völlig übermüdeten Smart direkt nach seiner Landung zum Testen an die Rennstrecke. Zunächst war der Brite über das eher unhandliche Motorrad geschockt, aber mit jeder Runde konnte er sich mehr für die 750 SS erwärmen, denn sie lag absolut stabil und zum Schluss knackte er zu seiner eigenen Überraschung sogar den Rundenrekord von Weltmeister Agostini auf der 500er-MV Agusta. Nicht nur Ducati, sondern auch Smart witterten, dass etwas ganz Großes in der Luft lag.

Am Rennwochenende protzte Ducati dann im Fahrerlager des Autodromo Dino Ferrari mit einem verglasten Truck, in dem die sieben Werksrenner (drei davon dienten als Ersatz-Bikes) zu sehen waren. Außer Smart starteten noch der Routinier Bruno Spaggiari sowie Ermanno Giuliano und Alan Dunscombe. Das Rennen am 23. April 1972 zog gewaltige Menschenmassen nach Imola. Es versprach ein außergewöhnliches Spektakel zu werden, denn alle großen Hersteller wollten hier gewinnen und ließen die berühmtesten Fahrer antreten. Dauer-Weltmeister MV Agusta war mit einem 750er-Vierzylinder-Bike und Rekord-Champion Giacomo Agostini angerückt, Norton mit dem amtierenden 250er-Weltmeister Phil Read, Triumph, BSA, BMW (mit Helmut Dähne im Sattel) und natürlich Moto Guzzi hatten ebenfalls Top-Piloten am Start. Als Favoriten galten aber die neue Reihenvierzylinder-Viertakt-Honda CR 750 (Rennversion der CB 750 Four) und die Dreizylinder-Zweitakt-Kawasaki H2R.

Ducati dominiert überraschend das Rennen und gewinnt

Doch zur Überraschung aller fuhr Paul Smart auf der neuen Ducati 750 SS im Qualifying die schnellste Rundenzeit und holte sich die Pole Position vor Teamkollege Spaggiari. Im Rennen dominierten die beiden Ducatis von Smart und Spaggiari, während die vermeintlichen Favoriten aus Japan weit zurück- oder ganz ausfielen. Lange Zeit führte Spaggiari, doch in der letzten Runde bekam er Probleme mit der Benzinzufuhr und so gewann Paul Smart. Dieser Sieg ist für Ducati kaum hoch genug einzuschätzen, denn seitdem steht die Marke im Ruf exzellenter Sportlichkeit. Auch wenn Ducati im Laufe der folgenden Jahrzehnte finanziell durch viele Höhen und Tiefen ging und mehrfach verkauft wurde, garantierten die Erfolge im Sport ihren Fortbestand.

Die 750 SS gehört heute zu den teuersten Motorrädern der Welt

Bereits ein Jahr nach dem Sieg in Imola legte die Marke eine Replika der 750 SS auf. Zunächst waren eigentlich nur 25 Stück vorgesehen, die von der Rennabteilung in Handarbeit gefertigt wurden, doch wegen der überwältigende Nachfrage baute Ducati bis 1974 insgesamt 411 Exemplare. Der V2 mit Königswelle leistete in Straßenzulassung 73 PS bei 8000/min und erreichte eindrucksvolle 220 km/h. Die Halbschalenverkleidung, Sitzbank, Seitenabdeckungen und sogar der Tank bestanden aus glasfaserverstärktem Kunststoff und drückten das Gewicht auf 200 Kilogramm. Die ersten 750 SS mit runden Motordeckeln gehören heute zu meistgesuchten und teuersten Motorrädern überhaupt, die unter Sammlern für sechsstellige Summen gehandelt werden.

Mike Hailwood setzt neuen Meilenstein

Der 750 SS folgte eine ganze Reihe von Sportmodellen aus Bologna. Ducati erhöhte 1975 den Hubraum des Königswellen-Motors auf 900 cm3, doch der Verkaufserfolg der 900 SS blieb zunächst aus, wegen ihres im Vergleich zu den japanischen Vierzylindern höheren Preises. Aber wieder kam Ducati ein unerwarteter Rennerfolg zu Hilfe. 1978 siegte Mike Hailwood bei der TT Isle of Man sensationell auf einer privat eingesetzten 900 SS (für den Werkseinsatz war in Bologna schlicht kein Geld übrig). Dabei war der neunfache Weltmeister schon seit sieben Jahren keine Motorradrennen gefahren und eher aus Langweile aus der Frührente zurückgekehrt. Der 38jährige gewann völlig überraschend die TT und Ducati nahm erneut einen Sieg zum Anlass, um eine Replika aufzulegen. Auch die vollverkleidete 900 SS Mike Hailwood Replica gilt heute als Meilenstein in der Firmengeschichte.