Elektroauto BMW i7 bekommt Antrieb aus dem BMW iX

Der Kampf darum, wer die beste Luxus-Limousine der Welt baut, geht mit dem nächsten BMW 7er in eine neue Runde. Dabei haben sich die Vorzeichen grundlegend verändert. Zum einen mischen in dem einstigen Duell mit Mercedes längst zahlreiche Autohersteller mit. Sie setzen mit der konsequenten Ausrichtung auf den batterieelektrischen Antrieb neue Akzente, denen die in diesem Segment etablierten Hersteller anfangs nur zögerlich folgten. Das ändert sich nun auch bei BMW gründlich.

Alle Antriebsangebote in einer Karosserie

Die Bayern gehen einen anderen Weg als die Schwaben: Mercedes hat mit EQS und S-Klasse zwei technisch wie optisch grundlegend verschiedene Luxus-Limousinen im Angebot. BMW dagegen verpackt alle Antriebe unter einer weitgehend identischen Hülle. Der nächste 7er wird wie bisher mit Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid angeboten, hinzukommt die mit Spannung erwartete batterieelektrische Version. Noch lässt sich BMW bei den technischen Details nicht in die Karten schauen, doch ein paar Dinge liegen auf der Hand.

Batterie und Laden

Der i7 baut auf der nach interner Zählung fünften Generation des Elektroantriebs von BMW auf. Das bedeutet, im Elektromotor stecken keine seltenen Erden mehr drin. Noch wird nicht kommuniziert, auf welchen Materialmix BMW bei den Zellen setzt. Wir tippen aber darauf, dass es wie im BMW iX NMC 811 sein wird – also acht Anteile Nickel und je ein Anteil Mangan und Kobalt. Eine weitere Reduzierung von Kobalt dürfte erst mit der nächsten Generation des Baukastens erfolgen.

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Wir gehen außerdem davon aus, dass Energiegehalt und Ladefähigkeiten weitgehend identisch mit dem BMW iX (Test) ausfallen werden. Der Speicher wird demnach knapp 110 kWh bieten. An Gleichstrom sind in der Spitze bis zu 195 kW möglich, an Wechselstrom maximal 11 kW. Im iX ist geplant, AC-Laden irgendwann auch mit 22 kW zu ermöglichen. Das wird dann auch der 7er können.

Auch mit Leistungsangaben hält sich BMW derzeit noch zurück. Hier dürfte man sich aber grob an dem orientieren, was Mercedes mit dem EQS vorgelegt hat. Dort reicht die Spanne des Angebots von 215 bis 484 kW. Angesichts der Tatsache, dass einige Konkurrenten inzwischen mehr als 735 kW (also über 1000 PS) in den E-Spitzenmodellen bieten, ist mit einem weiteren Wettrüsten zu rechnen. Der kräftigste BMW i7 wird also perspektivisch mindestens 500 kW mitbringen. Befeuert wird dieser Wettlauf übrigens von einer Kundschaft, die in ihrem jeweiligen Land bestenfalls 130 km/h fahren darf. Bei einer ersten Ausfahrt lieferte ein Testwagen mit unbekannter Leistung derart viel Schub, dass man sich schon die Frage stellen darf, worin der Mehrwert eines folgenden Topmodells noch liegen mag. Die Zielgruppe wird dies sicher beantworten können, der Autor kann es nicht.

Gelungene Fahrwerksabstimmung

Beeindruckt hat allerdings vielmehr der Fortschritt bei der Fahrwerksabstimmung insgesamt, denn in dieser Disziplin gehört das noch aktuelle Modell ja wahrlich nicht zu den schlechten Autos seiner Klasse. BMW hat einen exzellenten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit gefunden. Die variable Luftfederung ist das eine, doch wirklich außergewöhnlich zeigt sich die Lenkung mit einer feinen Rückmeldung von der Fahrbahn, präzisem Ansprechen und einer Dynamik nebst Hinterachslenkung, die den rund 5,20 Meter langen Luxusbayern trotz seiner mehr als 2,5 Tonnen Leergewicht erheblich kompakter erscheinen lässt. In Europa sollen alle 7er mindestens 20-Zoll-Felgen bekommen, nur für Märkte mit weniger guten Straßenzuständen ist auch eine Version mit 19-Zoll-Felgen und etwas mehr Flankenhöhe geplant.

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BMW i7 (7 Bilder)

Unterschiedliches Fahrverhalten

Im Fahrverhalten unterscheiden sich i7 und der 7er mit Verbrennungsmotor erheblich. Lenkung, Federung, Dämpfung und natürlich auch das Fahren mit einem Verbrenner wirken völlig anders als es zuvor im batteriebetriebenen 7er erschien. War die Elektroversion ergänzend mit einer Wankstabilisierung ausgestattet, die die Neigung der Karosserie ausglich, hatte der 7er als Benziner ohne das Anti-Wank-Paket deutlich mehr Schräglage, als es mit schnellen Tempi über die Landstraßen ging. Auch hier bleibt allerdings der Eindruck, ein kompakteres und leichteres Auto zu bewegen.

Infotainmentsystem OS8

Der Innenraum war in den Testwagen noch abgedeckt, schließlich will BMW nicht alles vorwegnehmen, was am 20. April erstmals offiziell gezeigt werden soll. Einstellen darf sich die Kundschaft auf einen grundlegenden Wandel in der Gestaltung – gegenüber dem aktuellen Modell. Wir erwarten ein Layout des Armaturenbretts, das dem im BMW iX stark ähnelt. Es wird also kaum noch eine direkte Bedienung von Funktionen über eigene Schalter geben. BMW setzt mit dem Infotainmentsystem OS8 einerseits auf eine Verlagerung von Aufgaben in die Cloud. Andererseits vertraut man darauf, dass sich die Kunden noch mehr als bisher mit der Steuerung über Sprache anfreunden.

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Autonomes Fahren erst ab 2023

Zumindest eine große Überraschung liefert die erste Vorabfahrt dann aber doch noch. Zwar ist der neue 7er darauf vorbereitet, autonom auf Level 3 fahren zu können, doch zur Händler-Premiere im Herbst ist dieses Extra noch nicht zu haben. Es soll erst im Laufe des kommenden Jahres angeboten werden. Hier hat Mercedes also noch einen gewissen Vorsprung, wobei der vor allem im Prestige liegt. Denn die Fähigkeiten auf Level 3 sind noch recht überschaubar: Zwar muss der Fahrer das Geschehen auf der Straße nicht mehr permanent überwachen, aber stets bereit sein, das Steuer wieder zu übernehmen, wenn die künstliche Intelligenz nicht mehr weiterweiß. Diese ist ohnehin nur in der Lage, in einem spezifischen Anwendungsfall selbstständig zu agieren, sofern die Umgebungsvariablen stimmen und das Tempo bei maximal 60 km/h liegt. Sehr zäh fließender Verkehr auf der Autobahn wäre ein denkbares Szenario.

(mfz)