Seite 2: Die ausgewogene GSX-R 1000 kam erst 2001

Die GSX-R 750 SRAD war ein sehr gutes Bike, doch die nachlassenden Verkaufszahlen lagen in der übermächtigen Konkurrenz begründet. Honda hatte schon 1992 mit der CBR 900 RR einen Sportler mit deutlich mehr Hubraum und entsprechend mehr Kraft herausgebracht, doch als Yamaha 1998 die YZF 1000 R1 mit 150 PS bei nur 177 kg Trockengewicht präsentierte, wendete sich die Gunst der Sportfahrer dem vollen Liter Hubraum zu.

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Suzuki brauchte aber noch bis 2001, um von der GSX-R 1100 auf die GSX-R 1000 umzuschwenken. Ihr Werkscode lautete K1 und sie war eine sehr ernsthafte Ansage mit 160 PS. Doch die berühmteste GSX-R 1000 sollte die K5 von 2005 mit einem 178 PS starken Motor werden. Sie gilt immer noch als einer der besten Superbikes aller Zeiten, dank ihrer ausgewogenen Fahreigenschaften. Es war auch das Jahr, in dem Suzuki den einzigen Superbike-WM-Titel erringen konnte, dank des zweifachen Weltmeisters Troy Corser im Sattel.

600er-Drehorgel

Seit 1997 gab es die kleine GSX-R 600, die sich in der Supersport-Klasse großer Beliebtheit erfreute. Sie holte ihre Kraft über hohe Drehzahlen, 1997 waren es 106 PS bei 12.100/min, bis 2006 steigerte sie die Werte auf 126 PS bei 13.500/min. Das Leichtgewicht bestach mit einem wieselflinken Handling. Doch die extrem aufwendige Technik, um in der hart umkämpften Supersportler-Klasse vorne mithalten zu können, schraubte die Kosten immer weiter in die Höhe.

Letztendlich läuteten die hohen Verkaufspreise – sie lagen nicht mehr weit von denen der Superbikes entfernt – das Ende der 600er-Supersportler ein. Als letzter Hersteller hielt Suzuki eisern an einem 750er-Sportbike fest. Seit die FIM 2003 entschieden hatte, in der Superbike-WM den Hubraum für Vierzylindermotoren von 750 auf 1000 cm3 zu erhöhen, hatten alle anderen Marken ihre Dreiviertel-Liter-Sportler bald zugunsten der 1000er auslaufen zu lassen. Erst 2017 nahm Suzuki die GSX-R 750 zeitgleich mit der GSX-R 600 aus dem Programm.

Superbikes im Abwind

Zu dem Zeitpunkt befand sich die Klasse der Sportmotorräder schon längst auf dem absteigenden Ast. Viele Motorradfahrer hatten das Interesse an den zwar sehr starken, aber auch unbequemen und teuren Rennbikes verloren. Selbst Suzuki, deren GSX-R-Modelle oft etwas günstiger waren als die Sportmodelle der Konkurrenz, bekam nur noch wenige Exemplare verkauft. Die enormen Entwicklungskosten der High-Tech-Motoren und -Rahmen stand in keiner Relation mehr zum Umsatz der Sportler.

Es gab 2020 zwar noch einmal einen Hoffnungsschimmer, als Joan Mir überraschend die MotoGP auf Suzuki gewann, aber die Firmenzentrale in Japan war da schon nicht mehr gewillt, weiter Geld in die GSX-R 1000 zu versenken und verkündete wenig später, dass ihr Superbike nicht mehr weiterentwickelt werden würde. Die in der EU seit 2020 vorgeschriebene Euro-5-Norm für neue Motorradmodelle hätte aber genau das notwendig gemacht.

So war abzusehen, dass 2022 – bis dahin durften die Euro-4-Modelle noch abverkauft werden – das letzte Baujahr der GSX-R 1000 sein würde. Dabei war sie eindrucksvolle 202 PS stark und verfügte als einziges Superbike über eine variable Ventilsteuerung, die mechanisch über Zentrifugalkräfte gesteuert wurde. Inzwischen hat die Geschäftsführung in Hamamatsu auch offiziell das Ende ihrer legendären GSX-R-Baureihe zumindest für Europa verkündet. Nach 37 Jahren endet eine große Sportlerkarriere.

(fpi)