Optimale Effizienz: Hybrid-Antriebskonzepte für Autos im Vergleich

Die Skalierung der elektrischen Leistung ist das eine Thema, die Getriebearchitektur ein weiteres – Getriebe deswegen, weil es das Zentrum des Hybridantriebs ist. Vor einigen Jahren sprach auf einer CTI-Antriebstagung in Berlin ein Nissan-Sprecher vom "Manager" des Hybridantriebs, der das Zusammenspiel von Elektromotoren und Verbrennungsmotoren koordiniert. Tatsächlich konkurrieren mittlerweile viele Managertypen. Die gängigen Getriebearchitekturen sind Parallelhybrid, leistungsverzweigter Hybrid, serieller Hybrid und Multimode-Hybrid – allesamt in Pkw-Serienanwendungen im Markt.

Hybridantriebe im Pkw

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Parallelhybrid – Verbrennungs- und E-Motor im Gleichschritt

Beim Parallelhybrid treiben Verbrennungs- wie Elektromotoren die Räder jeweils direkt an, meist über einen gemeinsamen Drehmomentpfad, also dasselbe Getriebe. Dabei werden ihre Drehmomente praktisch aufaddiert, beide können aber auch für sich allein antreiben. Dass die Systemleistung bei Hybridbetrieb nie die Summe der Einzelleistungen ist, liegt daran, dass Verbrennungsmotor und Elektromotor ihre maximalen Leistungen im Duo nie erbringen können – dazu ist ihre Leistungscharakteristik zu verschieden.

Parallelhybride sind schon für sich betrachtet ein kleiner Kosmos mit einer kaum zu überschauenden Vielfalt von Varianten. Am gängigsten sind die P0- sowie die P2-Architektur. P0 steht für die Position noch vor dem Motor, praktisch also Riemenstartergeneratoren (BSG). P2 bedeutet, dass der Elektromotor zwischen Getriebe und Verbrennungsmotor sitzt und letzterer sich bei Bedarf abkoppeln lässt – bei Plug-in-Hybriden eigentlich ein Muss, damit ihn die E-Maschine beim elektrischen Fahren nicht mitschleppen muss.