Sorgenkind 12-V-Batterie: Wie Sie Pannen vorbeugen können
Sie führt in ihrer Schwäche jede Pannenstatistik an: Die 12-V-Batterie ist ein integraler Bestandteil aller Autos, aber auch der Liegenbleibegrund Nummer Eins.
Unübersehbare Bleibatterie im Honda e. Das Verstecken des 12-V-Systems konnte sich bei E-Autos nicht durchsetzen, weil die Batterien wie beim Verbrenner die Hauptfehlerquelle bleiben.
(Bild: Clemens Gleich)
- Clemens Gleich
Auch die jüngste ADAC-Pannenstatistik zeigte: Die häufigste Defektquelle ist die 12-V-Batterie. Das betrifft sowohl Verbrenner als auch Elektroautos und Hybride. Dass es neben dem Hochvolt-Netz noch ein 12-V-Netz mit eigener Batterie gibt und warum, ist ein eigenes Thema. Jetzt geht es darum, wie man sicherstellt, dass die Karre zuverlässig springt, also um Vermeidung eines Defekts und Pflege der 12-V-Batterie.
Ohne die 12-V-Batterie geht nichts
Da von 12 Volt aus alles gestartet wird, sieht die typische Batteriepanne so aus: Nichts geht. Um fahren zu können, müssen Sie wieder eine 12-V-Stromversorgung herstellen, die genug leistet für Anlasser (Verbrenner, viel Leistung erforderlich) oder den Start des Batteriemanagement-Systems (BMS) bei Elektroautos oder Hybriden (geringe Leistung erforderlich). Folglich kann man auch ein durch 12-V-Defekt liegengebliebenes Elektroauto durch Überbrückung mit einem Stromspenderauto wieder flott bekommen.
Auch umgekehrt kann ein Elektroauto einem Verbrenner helfen. Dazu sollte das Auto nach dem Anschluss der Kabel auf fahrbereit geschaltet werden, damit die Hochvoltbatterie über den DC-DC-Wandler das 12-V-Netz versorgt. Die Leistung dieses Wandlers liegt aufgrund vieler Komfortsysteme hoch genug, dass sie für Ottomotoren-Anlasser in PKW reicht. Bei großen Dieselmotoren kann es aber sein, dass eine kleine 12-V-Batterie und der Wandler eines Elektroautos nicht genügend Leistung bringen, um den Anlasser gegen die hohe Verdichtung arbeiten zu lassen. Dann sollte man lieber mit einem ähnlichen Dieselantrieb überbrücken.
Wie ist das passiert?
Nach einer Batteriepanne muss die Ursache ausgemacht und beseitigt werden. Oft liegt sie ganz banal darin, dass die Batterie einfach zu tief entladen war. Das passiert zum Beispiel durch den Klassiker "Parklicht versehentlich einschalten und ins Wochenende gehen". Es kann aber auch sein, dass die gefahrenen Strecken zu kurz und die Verbräuche im 12-V-Netz zu hoch sind, die Batterie sich also im Gebrauch mehr ent- als auflädt. Das kann passieren, wenn im Winter extreme Kurzstrecken mit Verbrenner und Sitzheizung gefahren werden. Anlasser und andere Verbraucher ziehen dann mehr Strom aus der Batterie, als der Generator in der kurzen Fahrt nachlegen kann. Elektroautos sind kurzstreckenfester. Der Vollständigkeit halber: Wenn ich im E-Auto viele 12-Volt-Verbraucher laufen lasse und nur kurze Strecken fahre, kann das auch zum Problem werden – entschärft natürlich durch den Umstand, dass beim Laden der großen die kleine Batterie in der Regel mit geladen wird.
In solchen Fällen reicht es zunächst, die Batterie wieder aufzuladen. Zu niedrige Ladestände sind vor allem bei Blei-Säure-Akkus problematisch. Gering geladene Bleibatterien verlieren zum Beispiel wesentlich an Frostfestigkeit. So etwas sollten Sie also angehen durch Änderung von Nutzerverhalten, Generatorleistung oder Batteriegröße. Wenn die Batterie im Fahrzeug gar nicht lädt, ist sie nicht schuld, sondern dann muss der Fehler am Generator oder DC-DC-Wandler gesucht werden. Bei Motorrädern sind Generator und Regler getrennt ausgeführt. Hier brennt, vor allem bei japanischen Fabrikaten, oft der an einer zu heißen Stelle verbaute Regler durch.
(Bild: Clemens Gleich)
Die zweite häufige Ursache liegt in einer kaputten Batterie. Sie erkennen sie manchmal daran, dass die Spannung trotz ausreichender Ladezeit nicht stimmt. Zur Messung muss die Batterie einige Stunden ruhen nach dem Laden. Die Spannung sollte bei Blei-Säure-Batterien je nach Bauart zwischen 12,4 und 12,8 Volt liegen, bei Lithium-Eisenphosphat (LFP) bei 13,4 Volt. Regelmäßig gibt sich der Defekt erst unter Last zu erkennen, wenn z. B. das Abblendlicht nach dem Einschalten (ohne Motorlauf/Fahrbereitschaft) bei Glühlampen schnell merklich nachdunkelt. Die sparsameren LED-Leuchten zeigen das oft nicht so genau, hier verrät aber eine Spannungsmessung unter Last einen überproportionalen Einbruch: Bei eingeschalteter Zündung (Fahrbereitschaft aus), Licht an und abschaltbare Verbraucher aus, sollte die Spannung bei einer geladenen Batterie über 12 V bleiben.
Beim Elektroauto nicht die Fahrbereitschaft einschalten, sonst liefert der DC-DC-Wandler Strom aus der Hochvoltbatterie nach. Stattdessen reicht es, bei der kleineren Elektroauto-Batterie mit Licht und Radio zu warten, ob die Spannung bei aktiviertem Bordnetz ohne Fahrbereitschaft abfällt. Die Hersteller wissen mittlerweile alle, dass 12 V auch beim Elektroauto Probleme macht und machen die Batteriekontakte leicht zugänglich. Das kann aber bei älteren Modellen ganz anders aussehen.