Flotter Rücken: Audi A5 Sportback kommt als Fünftürer
Seite 2: Flotter Rücken: Audi A5 Sportback kommt als Fünftürer
Elektronisches Sperrdifferenzial
Die interessantesten technischen Neuerungen gibt es im Bereich der Fahrdynamik zu vermelden. Die frontgetriebenen Varianten des A5 Sportback bekommen (nach dem A5 Cabrio) ein erweitertes ESP, das dazu in der Lage ist, ein Sperrdifferenzial zu simulieren. Die Grundidee besteht darin, ein Fahrzeug nicht nur durch Bremseingriffe zu stabilisieren, sondern das ESP so zu nutzen, dass ohne Zugkraftverlust ein Übersteuern gemildert wird. Audi erklärt das auf recht verständliche Weise: „Sobald die Elektronik erkennt, dass das kurveninnere Rad der angetriebenen Vorderachse zu sehr entlastet wird und Traktion verliert, veranlasst sie dort einen gezielten kleinen Bremseneingriff. So wird das Überschussdrehmoment auf das kurvenäußere Rad umgeleitet, das durch die höhere dynamische Radlast in der Lage ist mehr Kraft auf die Straße zu bringen.“ Man könnte auch von einer einfachen Form des Torque Vectoring reden, wobei der Aufwand sich ausschließlich auf eine neue Software im ESP beschränkt. Ungewöhnlich ist übrigens, dass es sich laut Audi um eine echte Eigenentwicklung handelt – üblicherweise übernehmen das Zulieferer wie Bosch oder Conti. Audi weiter: „Diese Verschiebung der Radmomente erzeugt ein Giermoment um die Hochachse – der A5 Sportback dreht sich ganz leicht, vom Fahrer fast unbemerkt, in den Radius ein.“
„Sportdifferenzial“
Auch für die Allradvarianten gibt es eine Neuerung, die einer verbesserten Fahrdynamik dienen soll. Auf Wunsch lässt sich für 3.0 TDI und 3.2 FSI ein „Sportdifferenzial“ bestellen, das die Antriebskräfte „stufenlos“ zwischen den Hinterrädern verteilen kann. Beim S4 und S5 und dem A5 Cabriolet gab es das Sportdifferenzial schon bisher. Laut Audi handelt es sich dabei um eine neue Bauart: Das klassische Differenzial bekam links und rechts jeweils eine Überlagerungsstufe aus drei Zahnrädern hinzugefügt, die sich um zehn Prozent schneller dreht als die Antriebswelle. Eine Lamellenkupplung, von einem elektrohydraulischen Stellglied betätigt, stellt den Kraftschluss zwischen der Welle und der Überlagerungsstufe her. Wenn die Kupplung schließt, zwingt sie einem Rad die höhere Drehzahl der Überlagerungsstufe auf, das zusätzliche Moment wird dem gegenüberliegenden Rad über das Differenzial entzogen. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen, maximal sind 1800 Nm Differenz möglich.