Seite 2: Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart: Erste Ausfahrt

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Große Klappe – viel dahinter

Der größte Unterschied wird beim Blick zum Fahrzeugheck deutlich. Den Evo gibt es traditionell ausschließlich als Stufenheck – daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Sein kleiner Bruder Ralliart hingegen wird zum Marktstart im Jahr 2009 in zwei Versionen angeboten: als Stufenheck und als Fließheck. Diese neue Karosserieform nennt Mitsubishi "Sportback", und ein Vorserienmodell genau dieser Version treibe ich hier erstmals durch die Berge bei Barcelona. Die Japaner sehen ihren Sportback als eine eigenständige Form: Einen klassischen "Hatchback", also ein Fließheck wie beim Golf wollten sie ebenso wenig abliefern wie einen Kombi. Folgerichtig ist der neue Lancer eine Mischung von beidem: Für den dynamischen Auftritt bietet er eine schräg abfallende Heckklappe mit einem riesigen Dachspoiler. Für den Alltagsnutzen hat er extrem viel Außenlänge. Normalerweise fallen Schrägheckmodelle kürzer als ihre Limousinen-Pendants aus: Der Lancer Sportback hingegen ist 15 Millimeter länger als sein Stufenheck-Bruder. Das Resultat: 344, mit umgeklappter Rücklehne gar 1394 Liter Stauraum.

Die rollende Play-Station

All das interessiert mich im Moment allerdings nur am Rande. Viel mehr frage ich mich, ob der Ralliart seine beeindruckende Leistung auch in ebenso beeindruckende Fahrdynamik umsetzen kann. Ähnlich wie der Evolution kann auch sein kleiner Bruder mit zwei Schaltern auf die Laune des Fahrers eingestellt werden. Schalter Nummer eins sitzt gleich hinter dem Wählhebel des SST-Doppelkupplungsgetriebes. Mit ihm wähle ich den Gemütszustand der Schaltbox vor: "Normal" und "Sport" heißen die beiden Einstellungen. Auf die im Evo verfügbare "Super-Sport"-Stufe verzichtet der Ralliart. Macht aber nichts, denn schon im Sport-Modus verschärfen sich die Umgangsformen des Lancer deutlich. In dieser Einstellung lässt die Elektronik die Drehzahl nie unter 2500 Touren sinken und hält so den Motor stets im optimalen Bereich seiner Drehmomentkurve. Erfreulicherweise pfuschen mir die Bordcomputer auch im oberen Tourenbereich nicht ins Handwerk und lassen den Motor in den Begrenzer drehen, wenn der Zug am rechten Paddel ausbleibt.

Eine Frage des Belags

Der zweite Fahrdynamik-Schalter im Lancer-Cockpit regelt das Allradsystem, das ebenfalls vom Evo abgeleitet ist. AWC ("All Wheel Control") steht auf dem schwarzen Plastik-Knubbel, mit dem ich durch die Fahrprogramme schalte. Die drei Stufen sind für unterschiedliche Bodenbeläge optimiert und heißen folgerichtig "Asphalt", "Schotter" und "Schnee". Die Mechanik des Ralliart ist eng mit der Evo-Technik verwandt, allerdings fehlen im schwächeren Modell zwei wichtige Details: Zum einen muss es ohne das elektronisch aktivierte Hinterachs-Sperrdifferenzial AYC ("Active Yaw Control") auskommen, das beim Evo für hohe Neutralität im Grenzbereich sorgt. Zum anderen nutzt der Ralliart das ABS seiner zivilen Lancer-Brüder, nicht das Sport-ABS des 295-PS-Boliden.