Seite 3: Neue alte Liebe: Der neue Mercedes SL 350 im Test

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Außen echt und spontan

In der Mittellage wurde aus Komfortgründen auf eine leichtgängige Lenkung Wert gelegt - und dies hat auch geklappt. Bei geringen Geschwindigkeiten zum Rangieren oder Einparken ist dies nützlich, aber wir haben es hier auch mit ein wenig Spiel zu tun. Auf gerade Strecke ein bisschen am Lenkrad wackeln, hat keinen Einfluss auf die Fahrtrichtung des Wagens. Hier hat man sich also eindeutig für mehr Komfort entschieden. Beim SLK ist die Direktlenkung ebenfalls verfügbar und schon von der Mittellage an deutlich straffer. Aber dies schafft die Lenkung des SL in den Bereichen wenig außerhalb der Mittellinie auch. Hier ziehen wir die Räder präzise in ihre Richtung und haben immer ein Gefühl von direkter Rückmeldung - außerhalb des engen Mittelbereiches ist die Lenkung ein Traum. Produziert wird das Zahnstangensystem übrigens nach einem ebenfalls von Bishop patentierten Schmiedeverfahren bei BMB Steering Innovation im sachsen-anhaltinischen Schönebeck. Und die riesige Prototypen-Zahnstange, die wir zu Gesicht bekamen, kann nur in G-, GL-, oder M-Klasse passen. Wir dürfen uns also auf weitere Mercedes-Modelle mit Direktlenkung freuen.

Richtig dicht

Der 3,5-Liter-V6 hört bei Mercedes jetzt auf den Namen Sportmotor. Wie kommen die Stuttgarter auf diese Bezeichnung? Technisch wurde an dem Aggregat so einiges getan. Das Triebwerk bringt mit 11,7 zu 1 die höchste Serienverdichtung dieser Klasse ohne den Einsatz von Super Plus auf. Dafür musste der komplette Zylinderkopf überarbeitet werden. Der Ventiltrieb wurde umgestellt und um die Ventile vor Resonanz-Vibrationen zu bewahren, mussten sie mit neuen, konischen Federn versehen werden. Macht dieser Motor nun Spaß? Trägt er seinen Namen zu Recht?

Will hoch drehen, muss hoch drehen

Immerhin, das Aggregat leistet jetzt 316 statt 272 PS bei 6500 Umdrehungen und kommt auf ein Drehmoment von 360 Newtonmeter bei 4900 U/min. Tempo 100 ist in 6,2 Sekunden erreicht und bei 250 km/h lässt die Elektronik den Vortrieb erlöschen. Aber beim Beschleunigen merken wir: Hier fehlt ein bisschen Hubraum, der die Schwachbrüstigkeit von Hochdrehzahl-Konzepten im unteren Drehzahlbereich kompensieren könnte. So zieht der Wagen erst ab 5500 U/min richtig ab und erfüllt die Luft ab diesem Bereich mit einem kräftigen Kreischgeräusch, für welches halt extra ein mit besagter Gore-Tex-Membran abgedichtetes Rohr im Ansaugtrakt verbaut wurde. Und der 350er ist in Amerika das Einstiegsmodell – dafür ist der Sportmotor ein ganz feines Aggregat. In Europa gibt es mit der neuen Modellgeneration auch einen SL 280 mit 231 PS. Vom SL 350 werden pro 100 Kilometer 9,9 Liter Sprit niedergebrannt, was eine Verbesserung von 0,4 Liter gegenüber dem schwächeren Vorgängeraggregat darstellt.