Frontbericht
Viel dieser Aerodynamik spielt sich im Heck ab, wo bei den Porsches und Audis der Motor sitzt. Das beschränkt die gestalterischen Freiheiten, während die Vorderräder vom Hybrid angetrieben werden. Der Nissan-Quattro funktioniert genau andersherum: Bei den Japanern befinden sich der Motor sowie die Rekuperation vorne und der E-Antrieb hinten, wo die meiste Traktion ist. Dieses Hybrid-Konzept soll in ähnlicher Form beim nächsten Nissan GT-R für Fahrdynamik sorgen. Der 3,8-Liter-V6 ist übrigens, technisch gesehen, ein Nachfolger des GTR-Motors und wird wohl auch seinen Weg in den Sportwagen „zurück“finden.
Wehe, wenn der Hybridantrieb funktioniert
Aufgrund dieser Bauweise versprechen sich die Nissan-Ingenieure bei der LMP1 aerodynamische Vorteile, weil sie unter anderem in der Lage sind, Kanäle durch das Auto zu führen und dadurch die Luft so zu leiten, dass möglichst großer Abtrieb bei wenig Widerstand entsteht. Das Problem ist, dass der elektrische Anteil des Hybrids nicht wie gewünscht funktioniert und die Nissan-Fahrer statt mit einem kräftigen Acht-Mejajoule-Hybrid-Mobil im Grunde mit einem reinen Frontriebler unterwegs sind und kein Land sehen.
Für Nissan-Werksfahrer Michael Krumm ist dieses Handicap kein großes Thema. Er kennt das Frontantriebs-Höchstgeschwindigkeitsagieren aus seiner Zeit bei den Tourenwagen, während der er einige Waffengänge mit Heckantrieblern absolviert und nicht wenige für sich entschieden hat. „Ein Frontantriebs-Auto ist nicht immer langsamer“, erklärt der 45jährige Fahrer. Bei Regen oder rutschigen Verhältnissen ziehen die angetriebenen Vorderräder das Vehikel quasi durch den Schlamassel. Wichtig ist nur, dass man auf dem Gas bleibt. Unter Frontantriebs-Profis gilt die Regel: „when in doubt, flat out“ („im Zweifel draufbleiben“). Das bedeutet, wenn das Heck instabil wird, rauf aufs Gas um das Hinterteil wieder einzufangen. (fpi)