BMW R 1300 GS im Test: Etwas erleichtert, weiterhin unschlagbar
Die Boxer-GS von BMW ist seit Jahren mit Riesenabstand das meistverkaufte Motorrad in Deutschland. Ihre neue Generation kann fast alles besser als zuvor schon.
(Bild: Ingo Gach)
- Ingo Gach
Die Boxer-GS von BMW ist der Bestseller in Deutschland schlechthin. Sie führt mit weitem Abstand die Zulassungszahlen vor der Konkurrenz an. Im Test untermauerte die neue R 1300 GS, warum sich an diesem Umstand absehbar vermutlich nichts ändern wird. In Summe ihrer Eigenschaften ist sie noch immer ein sehr gutes Motorrad – für einen stolzen Preis.
Mal ganz ehrlich: Noch mehr Hubraum hätte die Boxer-GS von BMW eigentlich nicht nötig gehabt. Der bisherige 1250er-Motor mit Shift-Cam-Technologie hatte schon derart viel Dampf, dass jedes "Noch mehr" eigentlich einem Overkill gleichkommt. BMW hat es trotzdem getan und die Leistung von 136 auf 145 PS geschraubt und zwar bei identischer Drehzahl von 7750/min. Der eigentliche Hammer hängt bei der GS aber traditionell im Drehmoment und auch das wurde von 143 Nm bei 6250/min auf 149 Nm bei 6500/min angehoben. Dabei haben die Entwickler nicht einfach die Zylinder aufgebohrt, sondern ein neues Bohrung-Hub-Verhältnis gewählt. Die Bohrung stieg von 102,5 auf 106,5 mm, hingegen verringert sich der Hub von 76 auf 73 mm. Die Maßnahme verspricht mehr Drehfreude.
Als "Trophy" mit Drahtspeichenrädern
Ich habe also eine grobe Vorstellung, was mich beim Test der R 1300 GS erwartet. BMW stellt sie uns in der "Trophy"-Variante zur Verfügung. Sie kostet im Vergleich zum Basismodell 855 Euro Aufpreis und kommt auf 20.735 Euro Listenpreis. Das umfasst neben der Lackierung in "Racingblue metallic" mit roten und weißen Streifen sowie einem metallic Weiß beschichteten Heckrahmen auch noch Drahtspeichen- statt Gussräder.
BMW R 1300 GS (8 Bilder)
Ingo Gach
)Zur Stromversorgung dient ein gegenüber der Serienbatterie rund drei Kilogramm leichterer Lithium-Ionen-Akku. Außerdem ist der Fahrerplatz, der mit dem Soziussitz eine Ebene bildet, mit 870 mm immerhin 25 mm höher als in der Basis-Ausführung. Zu guter Letzt ist auch der "intelligente Notruf" serienmäßig vorhanden: Bei einem Unfall wird automatisch ein Notruf samt GPS-Standort zum BMW-Callcenter abgesetzt, von wo aus die Rettungskette in Gang gesetzt wird.
Schlankeres Design
Das Design der neue GS haben die Entwickler komplett überarbeitet. Der nicht ganz ungerechtfertigte Vorwurf, die R 1250 GS sei zu wuchtig und groß, nahmen sich die Designer zu Herzen. Tatsächlich wirkt die R 1300 GS schlanker und dynamischer – und ist es auch im Fahrbetrieb. Die Front wird von vier x-förmig angelegten LED-Tagfahrlichtern geprägt, in deren Zentrum ein Matrix-LED-Scheinwerfer sitzt. Das Ensemble ist in den für die GS stilbildenden Entenschnabel eingelassen. Darüber befindet sich eine wenig kleidsame, schwarze Radar-Box. Sie findet ihr Pendant im Heck zwischen den beiden Rücklichtern. Richtig gelesen, denn zwei LED-Rücklichter sind jetzt in die Blinker integriert. Dadurch, dass die seitlichen Cover vor dem Tank knapper ausfallen, wirkt die Reiseenduro optisch viel leichter. Die vorderen Blinker sind in die Handprotektoren integriert. Das sieht auf den ersten Blick cool aus, allerdings dürfte es selbst bei einem harmlosen Sturz im Gelände die Fahrtrichtungsanzeiger als erstes erwischen.
Leichter als Vorgängerin
Das Leergewicht der GS sank um zwölf auf 237 kg. Das ist unter anderem dem neuen Brückenrahmen aus Stahl – bisher war es ein Stahl-Gitterrohrrahmen – und dem deutlich leichteren, angeschraubten Heckrahmen aus geschmiedetem Aluminium zu verdanken. Ein bisschen geschummelt ist der Gewichtsvergleich schon, denn der Tank fasst mit 19 Liter jetzt einen Liter weniger als bei der Vorgängerin und der Hauptständer entfiel bei der Serienausstattung. Das soll aber den Verdienst der Entwickler nicht schmälern, immerhin haben sie allein am neuen Motor 6,5 kg Gewicht eingespart.
Viel Zubehör
Da aber wohl keine R 1300 GS den Händler ohne aufpreispflichtige Extras verlässt, erhöht sich ihr Leergewicht natürlich entsprechend und beträgt im Falle unserer Testmaschine 253 kg. BMW bietet vier Pakete an: Dynamik (1660 Euro), Innovation (1335 Euro), Komfort (465 Euro) und Touren (730 Euro) an. Die meisten der darin enthaltenen Teile lassen sich zwar auch einzeln bestellen, aber im Paket wird es billiger. Dazu gesellen sich im BMW-Konfigurator noch jede Menge andere mehr oder weniger sinnvolle Extras. So schraubt sich der Preis für eine R 1300 GS Trophy ganz schnell nach oben in Richtung 25.000 Euro. Allein ein Koffersatz schlägt mit über 1000 Euro zu Buche. Die Modellvariante "Option 719" startet sogar erst bei 22.750 Euro.
Passende Ergonomie
Bereits beim ersten Aufsitzen auf die R 1300 GS passt alles: Körperhaltung, Abstand zum Lenker und Kniewinkel lassen keinen Gedanken an Beschwerden aufkommen. Die Schrittbogenlänge ist durch die erhöhte Sitzbank der Trophy für Körpergrößen ab 1,8 m geeignet, wer kleiner ist, sollte zur Standard-Sitzbank greifen. Die R 1300 GS hat keinen Zündschlüssel mehr, sondern Keyless Ride. Ich bin kein Freund der Schlüssellosigkeit, aber in diesem Fall funktioniert es ausgezeichnet. Es genügt, mich mit dem Funkschlüssel nur drei Schritte zu entfernen, und ein Starten der GS durch einen Fremden ist nicht mehr möglich. Einzig beim ersten Tanken brauche ich drei Anläufe, um den schlosslosen Tankdeckel zu öffnen. Der Trick liegt darin, die Lasche am Tankdeckel ganz langsam anzuheben. Immerhin hat der Fahrer zwei Minuten Zeit, bevor die Elektronik den Tank verriegelt.
Leichtgängige Kupplung
Der große Boxer springt beim Kaltstart sofort an läuft rund, wenn auch zunächst mit leicht erhöhtem Standgas. Viele Hersteller machen das inzwischen, um den Kat schneller auf Temperatur zu bringen. Die Kupplung lässt sich mit sehr geringer Handkraft ziehen und der erste Gang rastet mit dem vernehmlichen und BMW-typischen "Klong" ein. Das ist aber auch der einzige Kritikpunkt am Getriebe, das sich nicht nur als leise und gut abgestimmt erweist, sondern dessen Quickshifter die sechs Gänge auch reibungslos in beide Richtungen wechselt. Den Kardanantrieb hat BMW mittlerweile derart perfektioniert, dass er keinerlei negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten ausübt.