Seite 2: Sehr guter Reihenvierzylinder

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Mein Blick fällt auf ein klassisches Cockpit mit zwei analogen Rundinstrumenten, eingefasst von Chromringen. Links Tacho, rechts Drehzahlmesser, dazwischen drängt sich noch ein LC-Display mit Tankanzeige, Kühlflüssigkeitstemperatur, Ganganzeige, Uhrzeit, Tageskilometerzähler und einer Eco-Anzeige, die spritsparende Fahrweise bestätigt. Der 948 cm³ große Reihenvierzylinder läuft rund und seidenweich. Es ist kein Zufall, dass sich dieser Motor so gut verkauft.

Er bietet immer genügend Kraft und mag es, im hohen Gang schaltfaul pilotiert zu werden, scheut aber keineswegs hohe Drehzahlen. Ein satter Sound ist bei den Z-Modellen von Kawasaki Pflicht, auch in Zeiten der Euro-5-Norm. Der auf meinem Testmotorrad montierte Akrapovic-Schalldämpfer aus dem Kawasaki-Zubehör kann das sogar noch einen Tick besser als das Serien-Pendant, beide werden jedoch nie zu laut. Gute Akustik ist keine Frage der Lautstärke.

Im Winkelwerk nicht abzuschütteln

Beide Lenkerhebel sind einstellbar und die Kupplung erfordert nur wenig Handkraft. Der erste Gang rastet hörbar ein im butterweich zu schaltenden Getriebe. In der Stadt punktet die Z 900 RS SE mit ihrem relativ geringen Leergewicht von 215 kg und einer angenehmen Handlichkeit, wozu der breite Lenker erheblich beiträgt. Mit 1470 mm Radstand und 98 mm Nachlauf ist die Kawa eher auf der agileren Seite und ist dennoch absolut stabil, wie sich dann auf der Landstraße erweist.

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Kawasaki Z 900 RS SE (7 Bilder)

Bei Bedarf durcheilt sie Kurven im Expresstempo und zu meinem Erstaunen kann eine vorausfahrende Z 900 SE die Z 900 RS SE im Winkelwerk nicht abschütteln. Auf kurviger Strecke zählt eben nicht allein die Spitzenleistung, sondern vielmehr ein fulminanter Antritt – der erste Gang der Z 900 RS ist kürzer übersetzt als bei der Z 900 – und ein gutes Fahrwerk. Zudem harmonieren die serienmäßig aufgezogenen Dunlop-Sportsmart-Reifen in der Dimension 120/70ZR17 vorne und 180/55ZR17 hinten ausgesprochen gut mit der RS.

Fahrwerk und Bremsen: exzellent

Dabei kommt der Komfort auf Kawasakis Retro-Bike nicht zu kurz. Das Fahrwerk filtert selbst Flickenteppiche im Asphalt sauber weg und dennoch bietet es dem Piloten präzise Rückmeldung. Als Gedicht stellen sich die Bremsen heraus. Die radiale Bremspumpe zeigt einen glasklaren Druckpunkt und die Brembos verzögern souverän, wobei sie vom ABS feinfühlige Unterstützung erfahren.

Beim Runtersteppen der Gänge hält eine Anti-Hopping-Kupplung den Antriebsstrang ruhig. Die dreistufige Schlupfregelung (Rain, Road und Sport) verhindert, dass auch bei vollem Einsatz der 99 Nm Drehmoment der hintere Pneu durchdreht. Der Unterschied zwischen den Modi Sport und Road macht sich allerdings hauptsächlich in der spontaneren Befehlsannahme des Gasgriffs bemerkbar. Wer es darauf anlegt, kann die Z 900 RS SE bis auf 230 km/h beschleunigen, was aber in Abwesenheit jeglichen Windschutzes kein Vergnügen ist. Die Retro-Kawasaki erweist sich als recht genügsam und konsumiert im Schnitt 5,1 Liter auf 100 Kilometer. Dank des 17-Liter-Tanks ermöglicht sie eine theoretische Reichweite von 333 Kilometer.

Fazit: Mehrwert rechtfertigt Mehrpreis

Die Z 900 RS SE hebt das ohnehin schon gute Retro-Bike auf ein noch höheres Level. Das verbesserte Fahrwerk und die Brembo-Bremsen steigern nicht nur den Fahrspaß, sondern auch die Sicherheit auf der Kawasaki. Logisch, dass die Special Edition etwas mehr kostet, die Z 900 RS SE schlägt mit 13.795 Euro zu Buche, exakt 2800 Euro mehr als die Basis-Version. Wer auf das Geld gucken muss, wird mit der Z 900 RS (Test) sicher auch glücklich, aber wer das Besondere liebt, kommt an der Z 900 RS SE nicht vorbei.

Spritkosten und Anreise zahlte der Importeur