Test: Jaguar E-Pace P200
Einmal in Fahrt ist der E-Pace ein angenehmer Reisepartner. Die Automatik arbeitet unauffällig und die Fahrwerksabstimmung ist gut gelungen. Der E-Pace lässt sich agil um Kurven zirkeln. Die Lenkung ist direkt und die Seitenneigung gering. Wenn man es übertreibt, schiebt er, wie erwartet, über die Vorderräder. Zur Spaßbremse wird der E-Pace dabei aber nicht. Die adaptive Federung stellt zwar großen Federweg zur Verfügung. Allerdings dringen kurze Fahrbahnunebenheiten relativ deutlich durch. Das führt manchmal zu einer gewissen Staksigkeit, während meist ein guter Kompromiss zwischen Federungskomfort und Straßenlage herauskommt. Vielleicht ist das dem Spagat zwischen agiler Straßendynamik und ernstzunehmender Geländegängigkeit geschuldet. Der Fairness halber muss man für den E-Pace noch ins Felde führen, dass ihn uns die Jaguar-Presseabteilung im Juni mit Winterreifen vor die Tür gestellt hat. Das hat dem Fahrwerk bestimmt auch nicht geholfen, sich von der besten Seite zu zeigen.
Mehr oder weniger gut kaschierter Frontantriebscharakter
Der E-Pace basiert auf einer Frontantriebsarchitektur. Nur beim 150-PS-Einstiegsdiesel ist der Allradantrieb optional, alle anderen Versionen besitzen serienmäßig einen Hang-on-Allradantrieb. Nur bei Schlupf erhält über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung die Hinterachse bis zu 50 Prozent des Antriebsmoments.
Die beiden Topmodelle mit 240-PS-Diesel und 300-PS-Benziner haben zusätzlich Torque Vectoring. Zwei elektronisch gesteuerte hydraulische Lamellenkupplungen am hinteren Differenzial verteilen zusätzlich die Antriebskraft vollvariabel zwischen den beiden Hinterrädern. Eine aufwändigere Sensorik und Software lässt dieses Active Driveline genannten Top-Allradsystem auch noch schneller und feinfühliger auf die verschiedenen Fahrbahnzustände reagieren. So kann der E-Pace damit schon in 300 Millisekunden von reinem Front- auf Allradantrieb umschalten, was beim Allradantrieb der überwiegenden E-Pace-Modelle länger dauert. Der Active Driveline-Allrad kann also viel. Dass er den „jaguartypischen Heckantriebscharakter ergänzt“, wie es die Pressemappe behauptet, ist aber eine werbliche Falschdarstellung. Wenn das System etwas tut, dann kaschiert es den Frontantriebscharakter. Mehr ist ja schon vom technischen Prinzip her gar nicht möglich bei einem Hang-On-System.
Limits unlimited
Eine schnellere und bessere Reaktion wünscht man der Verkehrsschilderkennung, die, je nach Gemütszustand, eher belustigte oder wahnsinnig machte, aber nicht wirklich half. Selten wurde einem innerorts öfter eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h suggeriert. Mein anderer Negativrekord war eine vermeintliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h auf einer unlimitierten Autobahn. An der Kamerasensorik sollte Jaguar auf jeden Fall noch arbeiten. Das Ganze wäre wahrscheinlich gar nicht aufgefallen, hätte die Erkennung mit den Navidaten zusammengeführt werden können.
Der E-Pace P200 mit Zweiliter-Turbobenziner, 200 PS und Allradantrieb beginnt bei gut 40.000 Euro. Die Aufpreisliste ist aber nicht zimperlich. Ein Glaspanoramadach, das man nicht öffnen kann, kostet beispielsweise mindestens 1300, mit in Wagenfarbe lackierten Komponenten gar 1800 Euro. Für unseren sehr gut ausgestatteten Testwagen mit Matrix-LED-Licht, großem Navigationssystem, Abstandsregeltempomat und mehr sind laut Liste etwa knapp 68.000 Euro fällig. Der Jaguar E-Pace bewegt sich damit auch preislich auf dem Niveau von BMW X1 und Audi Q3. Man erhält damit einen modernen, luxuriösen Klein-SUV, der Chichi etwas über Substanz hängt. In meinen Augen ist der Jaguar bestimmt nicht der Unsympathischste unter den Premium-Kompakt-SUV. Aber das reicht auch nicht, um mich mit dieser schwierigen Fahrzeugkategorie zu versöhnen. Die Premium-Kompakt-SUV offenbaren in meinen Augen zu viele Schwächen für zu hohe Preise. Wenn man sich die Zulassungsstatistik anschaut, scheine ich mit dieser Meinung aber ziemlich alleine zu stehen.
Die Überführungskosten übernahm JaguarLandrover, einen Teil der Treibstoffkosten der Autor.