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Der Zusammenhang zwischen dem über sechs Millionen mal verkauften Hybridantrieb und dem Brennstoffzellenauto FCV ist so wichtig, weil wesentliche Komponenten erprobt sowie kostengünstig sind und darum direkt übernommen werden. Vereinfacht gesagt werden die nächste Generation des Prius und der FCV beim Antriebsstrang viele Gleichteile haben: Die Leistungselektronik mit Wechsel- und Gleichrichter (Toyota: „Inverter-Konverter-Einheit“), der eigentliche Motor („E-Motor/Generator“) sowie die Pufferbatterie für die Bremsenergierückgewinnung dürften identisch oder ähnlich sein. Und ja, es ist wahrscheinlich wieder die bewährte Nickel-Metallhydrid-Batterie und kein Lithium-Akku.

Toyota fährt gewissermaßen die Ernte der Hybridstrategie ein. Selbst die Nebenaggregate sind seit langem elektrifiziert. Neu am FCV sind lediglich die eigentliche Brennstoffzelle sowie die Drucktanks. Die Entwickler sind stolz darauf, den Stack auf rund 33 Liter Volumen so weit verkleinert zu haben, dass er unter die Sitze passt. Eine der Ursachen für die Schrumpfung ist ein so genannter Verstärker, den Leistungselektroniker als Hochsetzsteller oder Boost-Converter bezeichnen würden – der eigentliche Nutzen dieses Verstärkers ist aber nicht der geringere Platzbedarf, sondern der in der Folge kleinere Materialeinsatz in der Brennstoffzelle mit Polymer-Elektrolyt. Sie leistet „über“ 100 kW (136 PS). Präzisere Zahlen veröffentlicht Toyota noch nicht.

Der Skaleneffekt fehlt

Das gleiche gilt für den Platinbedarf. Exakte Werte verrät man nicht. Katsuhiko Hirose gibt dagegen das Ziel bekannt, in Zukunft nicht mehr als für die Abgasreinigung eines modernen Diesels zu verwenden, was gut zehn Gramm entsprechen würde. Und Ziel bedeutet: Da sind wir noch nicht. Fachkreise gehen davon aus, dass zurzeit noch etwa vier bis fünf Mal so viel Platin verwendet wird – und machen gleichzeitig klar, dass dieser Faktor in der Diskussion maßlos überschätzt wird. Was wirklich fehlt, ist der Skaleneffekt der Massenproduktion.

Toyota verspricht die Kaltstartfähigkeit ab minus 30 Grad und eine sichere Funktion bis ins heiße Death Valley. Um die Kosten zu senken, wurde unter anderem der Feuchtigkeitshaushalt der Membrane des Stacks optimiert. Das anfallende Prozesswasser zirkuliert, wodurch ein zusätzlicher Befeuchter überflüssig wurde: wieder ein Bauteil gespart. Der Gesamtwirkungsgrad der Brennstoffzelle sei inzwischen von 59 auf 65 Prozent gestiegen, heißt es.