Im Test: BMW i3 mit vergrößerter Batterie
Das stimmt mich keineswegs pessimistisch. Im Gegenteil. Nach allem, was ich derzeit vernünftig wissen kann, wird sich der als „RIP“ bekannte Problemkreis aus Reichweite, Infrastruktur und Preis mittelfristig von selbst auflösen. Ich halte es inzwischen nicht mehr für die Vision von berufszuversichtlichen Unternehmensberatern, dass ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor im Jahr 2025 teurer sein könnte als eins mit E-Antrieb. Im Hier und Jetzt sind mir die Abstriche des BEVs an sich bewusst – und ich stelle mich darauf ein. Beim BMW i3 muss also jede lange Route gut überlegt sein: Wo finde ich Gleichstromsäulen (DC) nach dem CCS-Standard und 50 kW Ladeleistung? Wie schalte ich dort den Strom frei, und was kostet das? Die bekannten Portale wie dieses helfen mir.
Erfreulich ist, dass der BMW i3 tatsächlich schnell lädt. Hierzu habe ich mir beispielhaft eine Ladekurve des Testwagens kommen lassen: Bis zum SOC (state of charge) von 80 Prozent zieht der i3 rund 47 kW. Darüber geht die Leistung asymptotisch zurück. So lagen beim SOC von 88 Prozent noch circa 30 kW und bei 92 Prozent noch etwa 15 kW an. Das sind gute Ergebnisse.
Eine Vollladung habe ich nur mit Wechselstrom (AC) ausprobiert. Auch hier bietet die i3-Version mit 27 kWh einen wichtigen Vorteil gegenüber der weiterhin angebotenen 19 kWh-Variante: Sie kann dreiphasig mit elf kW geladen werden. Das Schieflastelend, also kurz gesagt die auf 4,8 kW beschränkte einphasige Heimladeleistung, hat damit ein Ende. Alle Interessenten, die ein BEV lange halten wollen, sollten darauf achten, dass zumindest im deutschen Markt elf kW der kommende Mindeststandard sind.
Droht das Schicksal des Audi A2?
Schluss mit den technischen Details. Ich möchte auf die Konsequenz eingehen, mit der BMW beim i3 vorgegangen ist. Vielleicht gibt es kritische Manager im bayrischen Autokonzern, welche die Kombination auf Purpose Design und Carbon-Fahrgastzelle als zu skurril und zu teuer bewerten. Ich aber wünsche mir genau das: Die Fortführung und Weiterentwicklung eines Elektroautos, dass sich nicht als Ableitung eines vorhandenen Standard-BMWs, sondern als eigenen Weg versteht. Es wäre bedauerlich, wenn der i3, den ich mir in dieser Form auch von Audi als Nachfolger des A2 hätte vorstellen könnte, genau dessen Schicksal erfährt: Eingestellt, weil zu innovativ – das wäre traurig.