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Bewegt werden müssen hier ohne Zuladung rund 2,2 Tonnen, und das geschieht ziemlich nachdrücklich und unauffällig. Einmal angestupst, legt die Fuhre machtvoll los, ohne dass der Fahrer oder die Fahrerin viel davon mitbekommt. Wie so oft sei Umsteigern von Autos mit Verbrennungsmotor dringend eine Kalibrierung des eigenen Tempo-Hör-Abgleichs empfohlen. Wer das nicht berücksichtigt, hat in der Stadt schnell 75 km/h auf dem Tacho, weil die Lärmquelle "Motor" einfach entfällt.

Stets genügend Leistung

Audi nennt 6,2 Sekunden im Standardsprint und 180 km/h Höchstgeschwindigkeit. Prägend für den Fahreindruck ist aber etwas anders: Es ist stets Leistung im Überfluss vorhanden, die in genau dem Moment zur Verfügung steht, in dem sie angefordert wird. Kein wildes Sortieren von Gängen auf der Suche nach der richtigen Drehzahl wie im Verbrenner – ein Tipp auf das Q4-Fahrpedal genügt und es geht bei Bedarf mächtig voran. Es ist aber vor allem das Ansprechverhalten, das den E-Motor so überlegen erscheinen lässt. Wir hatten in diesem Jahr zwei Volkswagen-Modelle in der Redaktion, die gewissermaßen das Kontrastprogramm bildeten: Skoda Fabia und VW Arteon TDI (Test) nervten mit einer extrem verzögerten Gasannahme. Der Q4 e-tron wirkt insbesondere in diesem Bereich ungleich angenehmer.

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Boost-Stufe

Audi erschwert die Entscheidung für die stärkste Ausbaustufe intern, denn Q4 45 e-tron und Q4 50 e-tron trennt technisch gewissermaßen nichts. Freigegeben wird im Topmodell lediglich der 25-kW-Boost-Modus, auf den der Fahrer allerdings nur in einem recht exakt definierten Szenario zurückgreifen kann. Audi macht daraus keineswegs ein Geheimnis, sondern kommuniziert das auch in aller Klarheit in der Preisliste:

Die elektrische Maximalleistung von 220 kW wurde gemäß UN-GTR.21 (United Nations Global Technical Regulation No. 21) ermittelt. Von dieser Maximalleistung entfallen bis zu 25 kW auf den Overboost, der für maximal 30 Sekunden abgerufen werden kann. Die in der individuellen Fahrsituation zur Verfügung stehende Leistung ist abhängig von variablen Faktoren wie z. B. Außentemperatur, Temperatur-, Lade- und Konditionierungszustand oder physikalischer Alterung der Hochvoltbatterie. Die Verfügbarkeit der Maximalleistung (Overboost) erfordert insbesondere eine Temperatur der Hochvoltbatterie zwischen 23–50 °C und einen Batterieladezustand über 88 Prozent. Abweichungen insbesondere von vorgenannten Parametern können zu einer Reduzierung der Leistung bis hin zur Nichtverfügbarkeit des Overboost führen. ... Die aktuell zur Verfügung stehende Leistung wird im Powermeter-Display des Fahrzeugs angezeigt. Um die nutzbare Kapazität der Hochvoltbatterie bestmöglich zu erhalten, empfiehlt sich für die tägliche Nutzung ein Ladeziel von 80 Prozent für die Batterie einzustellen.

Der monetäre Schritt zwischen diesen beiden Modellen ist 2700 Euro groß. Wie relevant es in dieser Preisklasse ist, ob der Grundpreis nun bei 50.900 oder 53.600 Euro liegt, wird sicher individuell recht unterschiedlich bewertet. Aus meiner Sicht gibt es in der ellenlangen Preisliste allerdings sehr viele Posten, die ich eher für wichtig erachten würde. Im Zweifelsfall eigentlich alles.

Verbrauch

Der Verbrauch skaliert gewaltig, was nicht weiter verwunderlich ist: Wer vom üppigen Leistungsangebot häufig nascht, muss mit bis zu 28 kWh/100 km rechnen, auf der Autobahn bei sehr hohem Tempo natürlich mit nochmals mehr. Mein Minimalrekord lag über Land bei 15,9 kWh/100 km. Dort ist man mit Werten zwischen 19 und 22 kWh/100 km schon ziemlich zügig unterwegs. Bei diesen Verbräuchen ist zu berücksichtigen: Während des Tests herrschten Temperaturen von etwas mehr als 20 Grad Celsius, der Klimatisierungsbedarf von Batterie und Innenraum war also vergleichsweise gering. Im Winter dürfte der Verbrauch oberhalb unserer Werte liegen.

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Audi Q4 e-tron außen (3 Bilder)

Ladeleistung

Keine neuen Bestmarken setzt der Q4 e-tron beim Laden. Wie auch als Ableger eines Baukastens mit all seinen Grenzen. Abseits des Basismodells können alle Q4 an Wechselstrom mit 11 kW geladen werden, was im Alltag für die meisten Szenarien sicher ausreichend ist. Auf Langstrecken wird sich manch ein Eigner mehr als die 125 kW-DC-Ladeleistung wünschen. Zumindest sind diese im Audi serienmäßig, im Skoda Enyaq muss das extra bestellt und bezahlt werden.

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Sportfahrwerk

Zum insgesamt angenehmen Fahreindruck trägt auch das gute Fahrwerk bei. Im Testwagen war das "S line Exterieur" eingebaut, das auch ein Sportfahrwerk umfasst. Zu keinem Zeitpunkt verschleiert der Q4, welches Gewicht hier durch die Gegend geschoben wird. Kurven lassen sich mit beachtlichem Tempo durcheilen, allerdings liegen die eigentlichen Qualitäten woanders: Trotz "Sport"-Label und straffer Note filtert das Fahrwerk Unebenheiten ziemlich gekonnt heraus, was auch deshalb bemerkenswert ist, weil der Testwagen mit 21-Zoll-Felgen samt Reifen mit einer 45er-Flankenhöhe vorn und 40er hinten bestückt war. Allzu viel Gummi, der beim Dämpfen helfen könnte, ist in dieser Konstellation also nicht da. Dennoch wirkt der Audi etwas komfortabler gefedert als der Skoda Enyaq.

Vieles kostet extra

Der Testwagen war mit allerlei Paketen und Sonderausstattungen angereichert, die alles in allem den Listenpreis um knapp 24.000 Euro hochschaukelten. Ob man davon nun wirklich alles braucht, sei dahingestellt. Die Abflachung des Lenkrades oben und unten beispielsweise wäre mir keine 200 Euro wert. Doch ein paar Tausend Euro zusätzlich zum Grundpreis kommen rasend schnell zusammen: Eine Sitzheizung ist im Aufpreis für die Lederbezüge nicht enthalten. Die Klimaautomatik hat serienmäßig nur eine Temperaturzone. Eine Wärmepumpe, die den Stromverbrauch im Winterbetrieb senkt, ist in jedem Opel Corsa-e (Test) inklusive, im Audi kostet sie 990 Euro extra. Ob Tempomat oder die Einbindung von iOS und Android: Vieles, was in weniger kostspieligen Autos Standard ist, wird hier zusätzlich in Rechnung gestellt. Letztlich ist es das, was den Audi deutlich teurer macht als die Konzernmodelle auf gleicher Basis.

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