CO₂-Jahresbilanz 2025 der Autohersteller: Straffrei knapp verfehlt

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Die Autoindustrie hat die CO₂-Grenzwerte für das Jahr 2025 knapp verfehlt: Mit durchschnittlich 98 Gramm pro Kilometer lag der Ist-Wert vier Prozent über dem durchschnittlichen Soll-Wert von 94 g CO₂/km über alle Hersteller hinweg. Diese Zahlen hat der International Council on Clean Transportation (ICCT) veröffentlicht. Eigentlich hätte der Mechanismus, dessen Grundzüge 2009 beschlossen wurden, nun automatisch Strafzahlungen von den Autoherstellern an die Europäische Union ausgelöst. Das passiert aber nicht: Die EU hat die sogenannte Flexibilisierung verabschiedet, die den Herstellern im Wortsinn mehr Beweglichkeit lässt. Die CO₂-Bilanz des Jahres 2025 zeigt außerdem, wie vielfältig die Autoindustrie unterwegs ist: Ihre Strategien zur Einhaltung der Vorgaben unterscheiden sich.

Das dem Anschein nach schlechteste Ergebnis hat der Volkswagen-Konzern, dessen Flotte 102 statt des herstellerindividuellen Grenzwerts von 93 g CO₂/km emittiert und den Grenzwert um acht Prozent überschreitet. Zugleich ist das Unternehmen auf einem konsequenten Weg, die Reduktionsziele geschmeidig zu erreichen. Wie funktioniert der CO₂-Mechanismus überhaupt?

Von NEFZ nach WLTP

Allen im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) in einem Kalenderjahr neu zugelassenen Pkw ist ein individueller CO₂-Wert zugeordnet. Der EWR umfasst die 27 EU-Staaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen, nicht aber das Vereinigte Königreich von Großbritannien oder die Schweiz. Halter können diese Zahl unter der Position V.7 in der Zulassungsbescheinigung II, auch als Fahrzeugschein bekannt, ablesen. Relevant ist der Durchschnittswert der tatsächlich auf die Straße gebrachten Autos.

2020 lag der zulässige Grenzwert bei 95 g CO₂/km und wurde auf Basis des abgeschafften Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) erhoben. In der Abrechnungsperiode 2021 bis 2024 galt der vom NEFZ ins nun gültige Verfahren Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP) umgerechnete Wert von 118 g CO₂/km.

Messwerte aus dem Prüflabor schaffen Vergleichbarkeit

Wie hoch die CO₂-Emissionen eines Autotyps sind, wird standardisiert auf einem Rollenprüfstand im Labor gemessen, und zwar am Auspuff. Elektroautos fließen also mit null Gramm in die Bilanz ein. Die EU reguliert übrigens auch die Fahrenergie: Die Vermutung, die Stromquelle wäre gleichgültig und müsste keinen Beitrag zur Verbesserung leisten, trifft nicht zu.

Nach der Abrechnungsperiode von 2020 bis 2024, in der zuerst 95 g CO₂/km nach NEFZ und ab 2021 dann 118 g CO₂/km nach WLTP konstant eingehalten werden mussten, folgte 2025 eine Absenkung auf 94 g CO₂/km nach WLTP. Leichte Abweichungen um wenige Gramm nach oben oder unten für einige Hersteller ergeben sich aus einem individuellen Gewichtsfaktor. Als Resultat der Flexibilisierung, häufig mit dem englischen Begriff „Averaging“ bezeichnet, muss der Grenzwert von 94 g CO₂/km nicht in jedem Kalenderjahr bis inklusive 2029 eingehalten werden. Es genügt, wenn der Mittelwert der Jahre 2025 bis 2027 stimmt.

Der Handlungsdruck nimmt zu

Was nach einem großzügigen Entgegenkommen seitens der EU klingt, ist keines: Wer 2025 seinen individuellen Grenzwert nicht einhält, siehe Volkswagen, muss 2026 und 2027 umso mehr liefern. Danach geht es erst richtig los, weil das Limit für 2030 nicht mehr auf 94, sondern auf 50 g CO₂/km festgesetzt ist. Der Handlungsdruck steigt erheblich. Was das im Detail bedeutet, hat heise Autos bereits an anderer Stelle erklärt.

Auf dem Papier sind 95 Euro Strafe für jedes Gramm Überschreitung und pro im EWR im Bezugsjahr verkauftem Auto fällig – unabhängig davon, ob das einzelne Auto den Grenzwert eingehalten hat oder nicht. Aus einer lapidaren Verfehlung von beispielsweise durchschnittlich drei Gramm kann sich multipliziert mit 95 Euro, multipliziert mit der Zahl der Erstzulassungen, leicht eine Summe von sehr vielen Millionen Euro ergeben. Zahlen musste bisher allerdings niemand.

Elektroautos sind die preisgünstige CO₂-Reduktionsmaßnahme

Die EU hat den CO₂-Flottenmechanismus bewusst so gestaltet, dass verschiedene Pfade möglich sind und Marktprinzipien greifen: Die Autoindustrie muss abwägen, welche Maßnahme zur CO₂-Reduzierung die preisgünstigste ist. In der Vergangenheit war es meistens ausreichend, die Verbrennungsmotoren zu optimieren, etwa durch die Hybridisierung, und besonders CO₂-intensive Fahrzeuge aus der Produktpalette zu streichen.

Mit der Absenkung des Grenzwerts auf 94 g CO₂/km im Jahr 2025 genügt das selbst für Toyota nicht mehr. Der größte Autohersteller ist äußerst erfolgreich in der Produktion von immer sparsameren und folglich CO₂-ärmeren Pkw mit Verbrennungsmotor. Auch Toyota muss inzwischen Elektroautos bauen, um eine weitere Reduktion zu erreichen. Dass die CO₂-Vorgaben mit einer Elektroautoquote gleichgesetzt werden, ist faktisch richtig, weil Elektroautos die preisgünstigste Maßnahme sind, um die aktuellen und kommenden Ziele zu erreichen. Formal handelt die EU allerdings komplett technologieoffen.

Volkswagen bilanziert sich als Konzern, Hyundai und Kia nicht

Die Marken des Volkswagen-Konzerns von Audi über Cupra, Porsche und Skoda bis zur Kernmarke VW Pkw hatten 2025 einen Elektroautoanteil von 19 Prozent. Dazu addieren sich elf Prozent Plug-in-Hybride, die eine vorübergehende statistische Bedeutung haben, weil sie im Regelfall mit 50 oder weniger Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Bilanz eingehen. Volkswagen bilanziert sich als Konzern gemeinsam. Das muss nicht so sein, wie Hyundai und Kia zeigen. Die Marken der Hyundai Group rechnen getrennt ab: Hyundai lag mit 100 statt erlaubten 94 g CO₂/km sechs Prozent über dem Grenzwert, während Kia mit 96 g CO₂/km nur zwei Prozent zu viel hat.

Nissan sieht nur im Pooling gut aus

Die Möglichkeit des Poolings, so die übliche Bezeichnung, besteht für alle Unternehmen in beliebiger Kombination. Nissan etwa hat 123 g CO₂/km und gleicht das übers Pooling mit BYD aus China aus. Das gemeinsame Ergebnis von 76 g CO₂/km ist das beste. Was Nissan an BYD für das Pooling zahlt, ist Sache der Vertragspartner. Klar ist, dass die Absicht der EU, innovative Hersteller finanziell zu belohnen und die anderen zum Handeln zu nötigen, funktioniert.

Daraus ergibt sich auch die Schlussfolgerung, dass der Volkswagen-Konzern nicht so übel dasteht, wie es der letzte Platz suggeriert. Vielmehr ist anzunehmen, dass die Offensive bei Elektroautos im B- und A-Segment zu spürbar sinkenden CO₂-Werten führen wird. Gemeint sind die Modelle VW ID. Polo und ID.Cross, Skoda Epiq und Cupra Raval sowie 2028 der VW ID.1, der vielleicht Lupo oder Up heißen wird.

Bei BMW läuft es

Sehr fluffig läuft es unterdessen für BMW, wo man neben sehr vielen Pkw mit Dieselmotor auch sehr viele mit elektrischem Antrieb verkauft hat: 25 Prozent der Neuzulassungen von BMW und Mini hatten 2025 keinen Hubkolbenmotor mehr. Dazu kamen 15 Prozent Plug-in-Hybride. Die Aussichten sind gut: Die Bestellbücher für den iX3 sind voll. Wer jetzt bestellt, wird in der Regel erst im kommenden Jahr sein Auto erhalten.

Eine Seltsamkeit ist der Pool, den Tesla mit Stellantis und Toyota bildet und der mit 98 g CO₂/km vier Prozent über dem Grenzwert landet: Tesla hat naturgemäß null Gramm, weil ausschließlich Elektroautos angeboten werden. Anders als vielfach angenommen hat Tesla in Europa, im Unterschied zu den USA, bisher kein Geld aus dem Handel mit CO₂-Minderungsquoten erhalten; das Pooling mit Stellantis und Toyota ist neu.

Nachholbedarf bei Stellantis

Bei Stellantis schaut die Bilanz für sich genommen ziemlich ungünstig aus: Der Vielmarkenkonzern (Opel, Citroën, Peugeot und andere) lag mit 107 g CO₂/km deutlich über dem Volkswagen-Konzern (102 g CO₂/km). Das ist weit weg vom gewichtsbasierten Ziel (96 g CO₂/km). Der Konzern benötigt den CO₂-Ausgleich von Tesla dringend. Es fällt auf, dass Stellantis die eigenen Elektroautos ungewöhnlich selbstbewusst einpreist. Das ist keineswegs zynisch gemeint: Die Nachlässe bei Stellantis könnten 2026 sehr hoch werden.

Toyota wiederum wird sich fragen, warum man mit 97 g CO₂/km bei einer Vorgabe von 95 g CO₂/km ins Pooling geht; schließlich ist hiermit auch ein gewisser Imageschaden verbunden. Interessenten können darauf hoffen, dass der in Japan gebaute C-HR+ in absehbarer Zeit stark rabattiert wird. Vielleicht verzichtet Toyota auf die Pooling-Option.

Günstige Elektroautos führen zu geringen Margen

Der Zuwachs beim Marktanteil der Elektroautos im Allgemeinen hat elementar mit sinkenden Batteriekosten zu tun. Marken wie BMW fällt es leicht, konkurrenzfähige Elektroautos zu produzieren, mit denen ausreichend Geld verdient wird. Ganz anders sieht es bei Dacia aus: Dacia baut Autos für preissensible Kunden und ist in Europa mit dem Sandero sehr erfolgreich. Der Polo-Konkurrent kommt regelmäßig unter die drei meistverkauften Autos über alle Fahrzeugklassen. Der CO₂-Wert von 113 g CO₂/km konterkariert aber die 91 g CO₂/km von Renault im gemeinsamen Konzern. Die Antwort von Dacia ist ein Pendant zum Renault Twingo: Dieses Elektroauto wird bald vorgestellt und steht in der zweiten Jahreshälfte bei den Händlern.

Das Aus vom Aus bleibt aus

Vor dem Hintergrund dieser aktuellen Zahlen könnten sich einige Beobachter fragen, was aus dem Aus vom Aus des Verbrennungsmotors geworden ist: Bisher gar nichts. Die EU-Kommission hat im Dezember 2025 lediglich einen Entwurf zur Änderung des CO₂-Flottenmechanismus präsentiert. Sollte der in dieser Form final beschlossen werden, würde das CO₂-Ziel für 2030 durch eine weitere Flexibilisierungsperiode (2030 bis 2032) aufgeweicht werden, und 2035 würde das Ziel von null Gramm auf elf Gramm steigen.

Das ist aufs Ganze gesehen höchstens ein Rauschen im Hintergrund. Für alle, die die Anschaffung eines Neuwagens planen, wird die Botschaft immer deutlicher: Die Antriebswende findet statt. Es wird alles elektrisch. Das lässt sich in der Lebenswirklichkeit noch etliche Jahre ignorieren, solange es genug Tankstellen gibt und der Nutzer die absehbar steigenden Preise dort akzeptiert.

(fpi)