Vorstellung Audi RS 5: Topmodell mit Plug-in-Hybrid und Torque Vectoring

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BMW und Mercedes haben vorgelegt, nun zieht Audi wieder nach. Das Kräftemessen dieser drei hat eine lange Tradition. BMW setzt in der aktuellen Auflage von M3 und M4 auf einen bärenstarken Sechszylinder mit bis zu 390 kW. Mercedes versucht es mit einem Plug-in-Hybrid, der einen Vierzylinder nutzt. Trotz einer Systemleistung von 500 kW war mein Kollege Clemens Gleich nach einem Test von diesem Konzept nicht überzeugt. Audi versucht einen Mittelweg, und geht bei der Kraftverteilung einen aufwendigen Weg.

Antrieb

Als Verbrenner dient ein 2,9-Liter-V6 mit zwei Turboladern, der schon 375 kW und 600 Nm in den Ring wirft. Der E-Motor, der im Achtgang-Getriebe untergebracht ist, steuert 130 kW und 460 Nm bei. Zusammen kann der Fahrer auf 470 kW und 825 Nm Drehmoment zurückgreifen. Das Werk nennt 3,6 Sekunden im Standardsprint und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Gegen Aufpreis kann auf bis zu 285 km/h beschleunigt werden.

Mit dem Millerverfahren, bei dem die Einlassventile früher als gewöhnlich schließen, soll der V6 im Teillastbetrieb effizienter arbeiten. Gegenüber dem Vorgänger habe man auch den Einspritzdruck erhöht, schreibt Audi, ohne konkrete Zahlen zu nennen. Im WLTP mit entladender Batterie werden 9,5 bis 10,2 Liter genannt. Wir gehen davon aus, dass Audi Antrieb und Auto auf die Abgasnorm Euro 7 vorbereitet hat.

Kein DC-Laden möglich

Der E-Motor ist als Außenläufer ausgelegt. Um einen feststehenden Stator dreht sich der Rotor. Das habe Vorteile bei Wirkungsgrad, Drehmoment und auch bei der Kühlung, verspricht Audi. Der E-Motor bedient sich aus einer Traktionsbatterie mit 22 kWh netto. Im WLTP reicht das für bis zu 84 km. Wie in den anderen Plug-in-Hybriden auf Basis des A5 kann auch hier nur dreiphasig mit 11 kW an Wechselstrom geladen werden. In anderen Plug-in-Hybriden des Konzerns, auch in Modellen von Audi, ist eine DC-Ladung möglich.

Derartig viel Leistung verteilen alle drei eingangs genannten Hersteller in den Topmodellen auf alle vier Räder. Im RS 5 sitzt hinter dem Achtgang-Getriebe ein selbstsperrendes Mittendifferenzial, das je nach Fahrsituation das Moment variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt – von 70 vorn und 30 Prozent hinten bis maximal 15 vorn und 85 Prozent hinten.

Aktives Torque Vectoring

Hinzu kommt ein aktives Torque-Vectoring-System an der Hinterachse, das Audi mit einem elektromechanischen Überlagerungsgetriebe darstellt. Ein Aktuator, der als Synchronmaschine mit einer Leistungsaufnahme von 8 KW und 40 Nm im hinteren Differenzial sitzt, kann mit einer entsprechenden Übersetzung am Rad bis zu 2000 Nm vollvariabel zwischen den Hinterrädern verteilen. Damit lässt sich beispielsweise ein Lenkeffekt erzeugen, indem man dem kurvenäußeren Rad mehr Drehmoment zukommen lässt.

Der Aktuator ist dabei, anders als rein mechanische Systeme, nicht in der Richtung des Drehmoments beschränkt. Sollte die Situation es erfordern, könnte darüber sogar rekuperiert werden. Ob Audi davon auch Gebrauch macht, lässt die Pressemeldung offen. Sehr wahrscheinlich ist das nicht, schließlich hat man über den E-Motor im Getriebe ganz andere Möglichkeiten.

Mehr als 100.000 Euro

Bestellt werden kann der RS 5 noch in diesem Quartal, die Auslieferungen sollen ab dem Sommer beginnen. Für die Limousine stellt Audi 106.200 Euro in Rechnung, der Kombi wird ab 107.850 Euro angeboten. Zum Vergleich: Ein BMW M3 mit Allradantrieb ist ab 107.600 Euro zu haben, der Mercedes-AMG C 63 S E ab 115.472 Euro.

(mfz)