Wie viel verbrauchen Autos wirklich?

Erinnern Sie sich noch an die Zeit, als auf jedem Schulhof, in jedem Freibad und auf jeder Klassenfahrt Karten gespielt wurde – und zwar nicht Skat oder Doppelkopf, sondern Auto-, Lastwagen- oder Motorrad-Quartett? Die Spielregeln waren simpel: Wer das Blatt mit den meisten PS, der höchsten Geschwindigkeit oder dem größten Hubraum hatte, gewann. Mittlerweile kommen diese Kartenspiele wieder in Mode: Es gibt Quartetts zu Plattenbauten, Diktatoren, Bond-Girls und – man höre und staune – zu Öko-Autos („Öko Power Super Trumpf“ von Ravensburger). Ich habe mir das Set gekauft und bin sofort wehmütig geworden, vor allem wegen der herrlich eindeutigen Weltsicht solchen Karten: 100 PS schlägt 85 PS, Ende der Diskussion.

Mit dieser Einfachheit dürfte es beim Verbrauch jetzt erstmal vorbei sein, auch wenn die Politik dies noch nicht gemerkt hat. Ab Dezember gibt es ein Effizienzlabel für Autos, ähnlich wie bei Kühlschränken. Was als Vereinfachung für Autokäufer gedacht war, macht die Sache in Wirklichkeit noch komplizierter: Die Effizienz bemisst sich nämlich am Gewicht des Wagens – was mehr wiegt, darf auch mehr verbrauchen. Leichtbau wird also bestraft, ein Zwei-Tonnen-Panzer bekommt mitunter eine günstigere Einstufung als ein 900-Kilo-Kleinwagen. Das Label ist meines Erachtens ebenso hirn- wir folgenlos: Wem die Umweltbilanz schnurz ist, der lässt sich von ein paar roten Balken ohnehin nicht stören; und wer sein Auto tatsächlich nach ökologischen Gesichtspunkten wählt, dem ist auch zuzutrauen, Zahlen miteinander zu vergleichen und nicht nur bunte Symbole.

Doch auch die offiziellen Zahlen haben ihre Tücken. Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß ist nicht alles – Autos emittieren unter anderem auch Stickoxide und Lärm. Deshalb sind es bei der Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zum Beispiel nicht deutsche Dieselfahrzeuge, die ganz oben stehen, sondern japanische benzin-elektrische Hybride. Die CO₂-Emissionen gehen nur zu 60 Prozent in die Abschlusswertung ein. Dafür wird der VCD zwar regelmäßig kritisiert, aber das Prinzip ist richtig: Klima und Umwelt dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.

Noch komplizierter wird das Ganze, wenn nun auch noch die Plug-In-Hybride wie der Opel Ampera auftreten, deren Batterien an der Steckdose geladen werden können. Der reale Energieverbrauch hängt nämlich von drei Faktoren ab. Erstens: Wie groß ist die rein elektrische Reichweite? Zweitens: Wie lang ist die durchschnittliche Strecke, die das Auto am Stück bewegt wird? Drittens: Woher kommt der Strom, mit dem die Batterie geladen wird? Offiziell verbraucht der Ampera nur 1,6 Liter pro hundert Kilometer, das sind weniger als 40 Gramm CO₂ pro Kilometer. Klingt gut, doch in den offiziellen Verbrauchsangaben wird für die elektrische Fahrtstrecke schlicht null Gramm CO₂ angesetzt, was natürlich Unfug ist. Auf hundert Kilometern verbraucht der Ampera zusätzlich nämlich noch etwa 11 Kilowattstunden Strom. Das macht beim durchschnittlichen deutschen Energiemix von rund 560 g CO₂/kWh noch einmal knapp 60 Gramm für einen Kilometer, also insgesamt rund 100 g/km. Diesen Wert unterbieten herkömmliche Hybride – und auch einige Diesel – locker.

Aber auch diese Rechnung ist noch stark vereinfachend. Opel bietet mit dem Ampera nämlich auch günstige Ökostrom-Tarife verschiedener Anbieter an. Verursacht er unter dem Strich also doch nur die propagierten 40 Gramm? Nicht unbedingt, denn dann ist wieder die Frage, ob der Ökostrom für den Opel wirklich durch eigens dafür neu geschaffene Anlagen erzeugt wird oder ob nur Strom bestehender Kraftwerke – etwa von Stauseen – als emissionsfreier Strom verkauft wird. Und jede Kilowattstunde Strom, die im Akku eines Autos landet, könnte natürlich auch woanders verbraucht werden und dort womöglich noch viel mehr fossilen Brennstoff einsparen.

Damit nicht genug: Wenn ein Nutzer mit dem Ampera täglich weniger als die 40 bis 60 Kilometer elektrischer Reichweite fährt – was durchaus wahrscheinlich ist –, verbraucht er überhaupt keinen fossilen Sprit. Damit sieht die Bilanz für den Plug-In-Hybrid schon wieder sehr viel freundlicher aus. Ebenso, wenn er den Verbrennungsmotor mit Bio-Ethanol betreibt, allerdings nur, wenn dieses Bio-Ethanol auch unter bestimmten Bedingungen hergestellt wurde, und zwar … aber lassen wir es hier gut sein.

Kein Mensch kann all diese Eventualitäten und Abhängigkeiten bei seinen Kaufentscheidungen berücksichtigen, darum müssen Vereinfachungen sein. Aber so unausgegorene Vereinfachungen wie ein plakatives Umweltlabel, das schwere Fahrzeuge bevorzugt, oder eine Verbrauchsnorm, die unterstellt, der Strom komme einfach aus der Steckdose, die braucht es nun wirklich nicht. Höchstens noch im Kartenspiel. (wst)