Automatic for the People

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Stuttgart, 12. Juni 2012 – Der neue französische Staatspräsident François Hollande hat einen Citroën DS5 Dieselhybrid ("Hybrid4") zum Dienstwagen erkoren. "Une voiture normale pour un président normal", kommentierte Citroëns Pierre Monferrini (Projektleiter DS5) die Wahl des Politikers: "Ein normales Auto für einen normalen Präsidenten". Doch ganz so normal ist der DS5 gar nicht, und es ist davon auszugehen, dass Monsieur Hollande das gut weiß. Im Gegenteil zelebriert der Wagen die ihm heute noch mögliche Andersartigkeit und präsentiert sich als Reise-Lounge. Er ist für diesen Verwendungszweck eines der derzeit besten Fahrzeuge, wenn ihn jemand anders bezahlt. Nicht nur französische Präsidenten haben ja Dienstwagen, sondern auch deutsche Firmenangestellte.

Der komplexe Antrieb

Zum Konzept "anders Wohlfühlen" gehört die dazu passende Bedienung. Den größten Einfluss auf das Konzept hat dabei vielleicht der neue Antrieb mit einem eher langweiligen Dieselmotor vorne und (interessanter) einem Elektromotor auf einer Mehrlenker-Hinterachse, die die Torsionsstrebe des Standard-DS5 zur Freude des Fahrers ersetzt. Deshalb gehen wir in diesem Fall nochmal besonders auf die Bedienung des Antriebsstrangs ein. "Die meiste Entwicklungsarbeit steckt im Automatik-Modus", sagt Thomas Widmann, Citroëns Fachreferent für die Hybridantriebe. In diesen Modus springt das Fahrzeug bei jedem Start, und in diesem Modus versucht es hauptsächlich eines: Sprit sparen. "Es ist gar nicht gewollt, dass der Fahrer hier viel eingreifen muss oder kann, denn das System weiß meistens am besten, welche Kombination welcher Motorbetriebsweisen am sinnvollsten ist", erklärt Widmann weiter.

Entsprechend funktioniert der Wagen am besten, wenn sich der Fahrer dem Automatikmodus ergibt. Es gibt keinen Drehzahlmesser, sondern eine Leistungsanzeige, die allerdings nutzlos ist. Citroën hätte sie genausogut weglassen oder besser durch etwas Sinnvolles ersetzen können. Das könnte ja durchaus ein Drehzahlmesser sein, denn die Drehzahl ist gar nicht so egal. Man möchte sie gelegentlich wissen, um einen Schaltvorgang des schneckigen Getriebes zu vermeiden. Aufschlussreicher als die Leistungsanzeige ist die den meisten Hybrid-Antrieben eigene Grafik des Kraftflusses auf dem rechten Bildschirm des Kombi-Instruments oder auf der Mittelkonsole. Sie zeigt, ob der Elektromotor antreibt (bis 130 km/h, spätestens dann klinkt die Klauenkupplung aus) oder als Generator läuft (ab 123 km/h im Schiebebetrieb klinkt der ein, um Strom zu erzeugen), oder ob bei höheren Geschwindigkeiten der Startergenerator vorne am Diesel die Batterie beim Gleiten lädt oder der Diesel im Stand läuft, um die Hochvoltbatterie zu laden oder oder oder. Aufgrund des gegenüber gekoppelten Antrieben (wie etwa in Hondas Jazz) komplexeren Antriebs ist diese Grafik tatsächlich eine Hilfestellung für effizientes Fahren. Wer sanft das Gaspedal streichelt, rollt im Auto-Mode zufrieden dahin. Wer versucht, normaler zu fahren, wird mit einer konfusen Schaltung der Automatik und zum Lenkrad anschreien langen Schaltzeiten genervt.

Nur Sport gibt elektrisch alles

Genervte Leute schalten gelegentlich auf "Sport". Der Wagen versucht dann, stets den größtmöglichen Schub zu produzieren. Hierzu hält der Dieselmotor einen hohen Ladestand der Hochvoltbatterie, damit die beim Beschleunigen die Hinterachse unter Strom setzen kann. Vor allem jedoch arbeitet das automatisierte Schaltgetriebe besser. Es schaltet schneller und stochert seltener konfus in der Suche nach dem richtigen Gang herum. Zudem ist der Sport-Modus der einzige, auf dem der E-Motor die volle Leistung von 37 PS liefert. Sonst sind es maximal 27 – der Effizienz wegen. Am besten funktioniert "Sport" auf Landstraßenfahrt. In Orten kann der Modus nerven, auf der Autobahn ist der Elektromotor eh meistens aus.

Auf "4WD" ist der Diesel immer an und der Elektromotor unterstützt bis zur Auskuppelgeschwindigkeit ebenfalls immer: ein entkoppelter, weil achsengetrennt motorisierter Allradantrieb (man erinnere sich an Citroëns Rallye-Ente damals). Der Modus ist gedacht, zum Beispiel eine verschneite Auffahrt hochzukommen, um sich Schneeketten oder Schieben zu sparen. Wenn die Batterie hierbei leer wird, versorgt der Generator von vorne direkt die Hinterachse mit bis zu 8 kW elektrischer Leistung. Bei Anfahr-Tests auf sehr glatten Flächen stellte sich heraus, dass dieser Allradantrieb oft besser funktioniert als die konventionellen Allradantriebe der PSA-SUVs. Der Grund: Die Traktionskontrolle kann einen Elektromotor viel feiner regeln als einen Verbrenner, dessen Drehmoment er nur wesentlich indirekter über Drosselklappenstellung, Zündwinkel oder Treibstoffzufuhr reduzieren kann bei beginnendem Schlupf. Weiterer Vorteil: Anders als konventionelle Allradantriebe verschwendet diese Variante keinen Sprit durch vermehrte mechanische Reibung.