Test: Nissan e-NV200 Evalia

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Praktisch und funktional: Der Nissan e-NV200 Evalia ist ein Kasten im besten Sinn. Die Seitenwände stehen senkrecht, und die Sitzposition ist hoch. Er fühlt sich wie ein VW Bus an, nur eine halbe Nummer kleiner. Mit 4,56 Meter Länge bei 1,85 Meter Höhe hat er wenig formale Konkurrenz: Der Toyota Proace mit kurzem Radstand („L0“) etwa ist ähnlich proportioniert, hat aber einen Dieselmotor. Das Alleinstellungsmerkmal des e-NV200 Evalia ist die Verbindung aus transportertypischer Quaderform, Pkw-gemäßer Innenausstattung und batterieelektrischem Antriebsstrang. Wir fuhren den Nissan mit der von 24 auf 40 kWh gestiegenen Batteriekapazität.

Geschmeidiger Komfort

Eigentlich stammt die Basis des e-Evalia aus dem vergangenen Jahrzehnt. Der NV200 wurde 2009 vorgestellt, und wer auf Assistenzsysteme wie einen adaptiven Tempomat Wert legt, merkt das. Hier bremst und lenkt der Fahrer noch selbst. Seit 2013 läuft der e-NV in Barcelona vom Band. Die Komponenten sind teilweise mit dem ersten Nissan Leaf (Test) identisch: Der Elektromotor leistet 80 kW und hat ein Drehmoment von 254 Nm. Der Kontrast zu einem zum Vergleich gefahrenen NV200 dCi mit 81 kW (110 PS) könnte kaum schärfer sein: Hier das Dröhnen des Selbstzünders und permanente Schaltarbeit. Dort die souveräne Kraft und der geschmeidige Komfort eines elektrischen Antriebs. Mag die Höchstgeschwindigkeit auch auf 123 km/h begrenzt sein – man reist kommod, statt zu rasen.

Während die E-Maschine und das nicht mehr ganz zeitgemäße Radionavigationssystem vom Leaf 1 kommen, wurde die Batterie des e-Evalia vom zweiten Leaf (Test) übernommen. Sie ist, anders als im Weltverkaufsmeister, flüssigkeitsgekühlt. Das mildert den Effekt, bei dem die Ladegeschwindigkeit mit steigender Batterietemperatur stark abnimmt, erheblich ab. Bekannt wurde dieses Phänomen unter dem Hashtag #Rapidgate.

Praxistauglich, wendig, agil

Was den Alltag mit e-Evalia angenehm macht, ist die hohe Praxistauglichkeit. Die Karosserie ist mit 1,76 Meter für heutige Verhältnisse schmal. Zusammen mit der leichtgängigen Lenkung macht das nicht nur das Fahren in der Stadt leichter. Auch zugeparkte Ortsdurchfahrten oder enge Autobahnbaustellen bereiten keine Sorgenfalten, zumal der e-Evalia stoisch geradeaus läuft, die Steuerung präzise und der Wendekreis auffallend klein ist. In Kurven ist außerdem spürbar, wie die Batterie den Schwerpunkt nach unten verlagert – mit dem konventionellen NV200 dagegen bekommt man schnell Schlagseite. Hohe Kurvengeschwindigkeiten sind dennoch nicht die Domäne des e-Evalia; das Gewicht raubt den batterieelektrischen Autos grundsätzlich einen Teil der Fahrdynamik.

Der e-Evalia ist mit einem Preis von 43.433 Euro die teuerste der elektrischen NV-Versionen. Der einfache und geschlossene Kastenwagen ohne Batteriekühlung ist ab 34.105 Euro zu haben. Alle Varianten sind förderfähig; es können also pauschal 4000 Euro E-Prämie abgezogen werden. Es bleiben 39.433 Euro. Der Testwagen, den Nissan zur Verfügung gestellt hat, war mit nur einer Sonderausstattung versehen: Den beiden seitlich hochklappbaren Einzelsitzen in der dritten Reihe für 670 Euro.

Leistung nebensächlich

Die Serienausstattung des e-Evalia ist umfangreich. Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Rückfahrkamera – alles drin. Auch aus elektromobiler Sicht gibt es (fast) keinen Mangel. Der Gleichstrom (DC)-Schnellladeanschluss mit der japanischen Chademo-Buchse und nominal 50 kW Ladeleistung ist in allen e-Evalia aufpreisfrei eingebaut; die erweiterte 1-phasige Wechselstrom (AC)-Ladefähigkeit mit 7,4 kW auch. Diese Leistung ist jedoch lediglich an öffentlichen Säulen und nicht zu Hause erzielbar. In der eigenen Garage erlaubt die Schieflastverordnung etwa 4 kW. Die Auslegung des AC-Ladegeräts – 1-, 2- oder 3-phasig – wird unter den Fans des Elektroautos viel diskutiert. Im Alltag hat sich das als unwichtig herausgestellt. Entweder, es war so viel Standzeit vorhanden, dass das gleichgültig war, etwa über Nacht. Oder es war eine schnelle Chademo-Säule vorhanden.