Renault Espace: Unendliche Weiten
Der Renault Espace wollte Dinge anders machen – das machte schon die schmerzhafte Geburt klar. Denn er stammt aus ärmlichen Verhältnissen. Er rettete Matra zunächst vor dem Untergang, machte die Marke aber abhängig. Die Pleite war unausweichlich, der Erfolg des Vans aber nachhaltig
- Bernd Kirchhahn
An diesem Auto hatte die Seele des Autovolks zu leiden. Verwirrt hangelte sich die Fachpresse durch halbgare Versuche, das Fahrzeug zu erklären. Ein Kleinwagen, der auf Bus macht. Ein Bus, der auf Kleinwagen macht. Oder doch ein Kärcher für das schmutzige Baustellen-Image der Kleintransporter? Der Renault Espace war 1984 tatsächlich etwas Neues – auch und gerade in Europa – und die Kunden hatten daran zu knabbern. Und damit auch die Händler. Im ersten Monat fanden sich gerade einmal neun Kunden für Renaults neue Nische. Damit sind nicht die Zahlen aus Deutschland gemeint, sondern der Gesamtabsatz der Marke.
Der Renault Espace wollte Dinge anders machen – das machte schon die schmerzhafte Geburt klar. Denn er stammt aus ärmlichen Verhältnissen. Sein Vorgänger war der Simca Matra Rancho. Ein Auto, das wie ein SUV aussah, aber keinen Allrad hatte. Ein Vorbote für die Eskalation an Crossover-Modellen, nach denen damals aber noch keiner gefragt hatte.
Der Designer hinter dem Rancho hieß Antonis Volanis. Ein Grieche, der bereits für Tefal gearbeitet hatte und später ins Yachtdesign einsteigen sollte. In der Automobilbranche hatte er ein Steckenpferd: Laderaum. Schon sein Vorbote auf den SUV-Boom, der Rancho, schluckte bis zu 2200 Liter. Ein Nachfolger für dieses Auto – den er zwischen 1978 und 1982 entwickelte – musste also zwangsläufig mehr aufnehmen. So Volanis Logik.
Für Matra fand sich kein Käufer
Doch gab es ein Problem. Matra gehörte damals zu Chrysler Europe und die brauchten Geld. Also sollten überflüssige Firmen – und dazu zählten die Amerikaner Simca und Matra – verkauft werden, um entweder Geld einzunehmen, oder Kosten zu senken. Das damalige Chaos auf dem Automarkt legt nahe, dass sie selbst nicht so genau wussten, was eigentlich das Ziel war. Jedenfalls ging Simca an Peugeot, für Matra fand sich aber kein Käufer.
Deren letzter Ausweg war die Eigenständigkeit, was nicht wenige als wirtschaftliches Selbstmordkommando werteten. Immerhin gab es in der Schublade noch das quasi fertig entwickelte Raumkonzept auf vier Rädern von Volanis. Um es straßenfertig zu kriegen, bediente sich Matra dank guter Verbindungen zu Peugeot in deren Technikregal. Als Teilespender musste fortan der Citroën BX herhalten.
Matra mühte sich redlich, doch Peugeot hatte kein Interesse an dem Fahrzeug. Mit dieser Absage war Matra an seiner finanziellen Leistungsgrenze angelangt. Renault war die letzte Chance des Unternehmens. Und umgekehrt. Denn bei Renault wusste zu diesem Zeitpunkt niemand so recht, was sie eigentlich tun sollten. Die letzten revolutionären Hits – R4 und R16 – waren schon zwanzig Jahre und länger her. Dazu musste sich im Alltag der Showrooms die Renault Alpine mit dem Matra Murena rumärgern, der erheblich Stückzahlen kostete. So die Meinung von Renault.