Test: Toyota Corolla 1.8 Hybrid
Der neue Toyota Corolla Hybrid soll noch sparsamer sein als sein in dieser Hinsicht bereits sehr guter Vorgänger. Und das mit zuverlässiger Lowtech anstelle des Technologie-Overkills aller anderen Hybridantriebe. Klappt das? Ein Test
(Bild: Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
Wenn Toyota, dann bitte als Hybrid: 91 Prozent der im April 2019 neu zugelassenen Corolla haben neben dem Verbrennungs- einen Elektromotor (exakt gezählt sogar zwei davon) unter der Haube. Der leistungsverzweigte Hybrid ist der international meistverkaufte Antrieb dieser Art. Er wird ständig weiterentwickelt, ist für unbedingte Verlässlichkeit bekannt, und er ist herausragend sparsam: Über 972 Testkilometer verbrauchte der Corolla 1.8 Hybrid durchschnittlich 4,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Das entspricht 99 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer und fast genau dem im Fahrzeugschein eingetragenen WLTP-Wert von 102 g CO2 / km. Es ist außerdem kein Zufall, dass dieses Ergebnis gleichauf mit dem 2016 eingeführten Prius liegt.
Prius und Corolla nutzen die Toyota New Global Architecture. Das Kürzel TNGA steht sowohl für ein Gleichteileprinzip als auch eine Produktionsstrategie. Die Pressemappe hierzu ist überlang – es lohnt sich dennoch, das Wichtigste zu extrahieren: Der Corolla ist nur 1,44 Meter hoch, was die Stirnfläche reduziert und den mäßigen Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,31 (Prius: 0,24) etwas kompensiert. Der 1.8 Hybrid hat eine Systemleistung von 90 kW (122 PS) und in seinen Versionen Schrägheck und Kombi eine Lithium-Ionen-Pufferbatterie. 2.0 Hybrid (132 kW / 180 PS) sowie 1.8 Limousine fahren hingegen mit dem herkömmlichen Nickel-Metallhydrid-Speicher.
Lithium-Pufferbatterie und Mehrlenkerhinterachse
Das kommt einer mittleren Revolution gleich, denn die Dauerhaltbarkeit der klassischen Nickel-Metallhydrid-Batterie ist legendär. Toyota muss sich also ziemlich sicher sein, wenn nun im Massenmodell auf Lithium umgestellt wird. Ein Plus des 1.8 gegenüber dem 2.0 ist der mit 361 statt nur 313 Litern größere Kofferraum – beim starken Hybrid war vorne kein Platz mehr für die Starterbatterie. Ebenfalls erwähnenswert ist die hintere Doppelquerlenkerachse: Akio Toyoda, leitender Direktor und Präsident des japanischen Konzerns, hat gefordert, dass Toyotas Spaß machen sollen. Das ist in jeder schnellen Kurve spürbar. Dort, wo der verblichene Auris noch „nein, ich will nicht“ schrie, ruft der Corolla nach mehr.
Kernkompetenz des Toyota Corolla 1.8 Hybrid aber ist die Sparsamkeit. Die Stichproben: Im flüssigen Stadtverkehr ergaben sich 3,5 bis 3,9 Liter. Auf einer Überlandtour wurde der Minimalwert von 3,0 Litern gemessen. Und auf der Autobahn lässt sich vereinfacht sagen, dass bis zur Richtgeschwindigkeit eine fünf und darüber eine sechs vorm Komma steht. Der Durchschnittswert von 4,2 Litern ist auch das Resultat von günstigen Wetterbedingungen bei etwas unter 20 Grad Außentemperatur und trockenen Straßen sowie von einer sehr hohen Verkehrsdichte: Die Autobahnen waren dermaßen voll, dass kein zügiges Vorankommen möglich war – bei freier Fahrt und auf 180 km/h (mehr geht nicht) vorgewählten Geschwindigkeit hätte der Durchschnittsverbrauch sicher über dem des windschlüpfigeren Prius gelegen. Stattdessen konnte der Corolla zeigen, dass er als Hybrid über einen adaptiven Tempomaten verfügt, der im Stop & Go-Gewürge eine Standzeit von bis zu zehn Sekunden zulässt, bevor das Wiederanfahren mit dem Antippen des Gaspedals oder der Resume-Taste nötig war.
Mühelos sparsam
Der Vierventil-Saugmotor läuft dank seiner auf Ein- und Auslassseite phasenvariablen Ventilsteuerung auch mit kurzem Verdichtungs- und langem Expansionshub. Der im Vergleich zum künstlich verkürzten Kompressionshub fast doppelt so lange Arbeitshub nutzt die Ausdehnung des brennenden Gases deutlich effizienter.