Weltpremiere Byton M-Byte
Das chinesische Start-up Byton bringt sein erstes Auto, den M-Byte, nach Frankfurt zur IAA. Es ist 4,85 Meter lang und 2,6 Tonnen schwer. Was mehr auffällt als seine Größe und Schwere: Das SUV hat keinen Protz-Kühlergrill. Doch das Äußere ist eine Sache. Die wirkliche Sensation ist sein 48-Zoll-Bildschirm
- Wolfgang Gomoll
Das chinesische Start-up Byton bringt sein erstes Auto, den M-Byte, nach Frankfurt zur IAA. Es ist 4,85 Meter lang und bis zu 2,6 Tonnen schwer. Was mehr auffällt als seine Größe und Schwere: Das SUV hat keinen Protz-Kühlergrill. Doch das Äußere ist eine Sache. Die wirkliche Sensation ist sein 48-Zoll-Bildschirm. Die Breite von 125 Zentimetern ließ den ehemaligen CEO Carsten Breitfeld von einem „Coast to Coast Display“ sprechen. Beeindruckend ist die Leinwand im auf dem Armaturenbrett auf alle Fälle.
Der riesige Bildschirm wird genau so in Serie gehen
„Wir haben alle Probleme, wie das Crashverhalten und die Hitzeentwicklung gelöst“, erklärt auf der Messe Byton-Cheftechniker David Twohig. Das bedeutet: Der riesige Bildschirm wird genauso in die Serie gehen, wie es in der Studie zu sehen war. Wenn man sich die Benutzerführung anschaut, dann erkennt man das Android-Betriebssystem und sieht Probleme aufgrund des angespannten Verhältnisses zwischen den USA und China. David Twohig gibt sich Mühe, Bedenken dieser Art zu zerstreuen. Die Fahrinstrumente basieren auf Blackberrys QNX-Technologie und damit können die Pixel direkt angesteuert werden, was bei der minimalen Rahmengröße hilft.
Weltpremiere Byton M-Byte (13 Bilder)
(Bild: Byton)
Ein Tablet ersetzt die meisten Knöpfe
Gesteuert wird das Display über das sieben Zoll große Tablet (in der Studie waren es noch acht Zoll) im Lenkrad mit Wischgesten und durch Drücken der Symbole. Fahrassistenten wie der Tempomat werden durch Knöpfe gesteuert. Den Innenraum überwachen vier Kameras, davon ist eine für den Müdigkeitsassistenten auf den Fahrer gerichtet und mit Infrarottechnik ausgestattet. Das Lenkrad-Tablet hat auch in den USA den Crashtest mit dem extra großen Airbag bestanden, was aber die etwas reduzierte Größe erklären könnte. An Tablets mangelt es ohnehin nicht. In der Mittelkonsole liegt flach ein weiteres, das der Beifahrer bedienen kann. Die Passagiere im geräumigen Fond haben zwei weitere Bildschirme an den Sitzen. Das Thema Fahrerablenkung ist für David Twohig keines. „Wir haben Untersuchungen durchgeführt und festgestellt, dass die Ablenkung sich nicht von anderen Systemen unterscheidet“, sagt der Ingenieur, der auch an der Alpine A 110 mitgearbeitet hat.
Stolz sind sie bei Byton auch über die Crashstruktur, die einen Tunnel beziehungsweise eine mittige Verstrebung überflüssig macht. Die Energie wird über Schweller, Vorderbau, Dach und seitlichen Elementen des Chassis geschluckt. Ein Resultat ist der große Fußraum und die Möglichkeit die Sitze in einem Winkel von zehn Grad zu rotieren.
Verdoppelte Leistung im Allradmodell
Beim M-Byte stehen zwei Antriebsversionen zur Verfügung. Entweder Heckantrieb mit 200 kW / 272 PS oder einen Allradantrieb mit einer weiteren E-Maschine von 150 kW / 204 PS an der Vorderachse, was zu einer Systemleistung von 300 kW / 408 PS führt. Das reicht für den Sprint von null auf 100 km/h in 7,5 Sekunden (Heckantrieb) beziehungsweise 5,5 Sekunden (Allradantrieb) und einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.
Der Byton M-Byte kommt mit zwei Batteriepaketen – entweder 71 oder 95 Kilowattstunden. Der kleine Akku schafft 400 Kilometer Reichweite und beim großen sollen es deutlich über 500 Kilometer sein. Die Batterien sollen mit 150 kW Gleichstrom-Schnellladern in 35 Minuten von null auf 80 Prozent gefüllt sein, mit Wechselstrom sind die üblichen 22 kW die Obergrenze.
Trotz dieser Werte und einem Drehmoment von über 700 Nm soll der Byton M-Byte kein Sportwagen sein. „Wer auf der Nordschleife Rekorde aufstellen will, soll sich ein anderes Auto kaufen“, stellt der Technikchef Twohig klar. Beim 4,85 Meter langen Byton SUV geht in erster Linie um Komfort. Der ist so gut, dass man die Abstimmung auch nicht ändern will, wenn das Auto nach Europa kommt. Aber in der Byton-Agenda spielt der „alte Kontinent“ nur die dritte Geige, das bedeutet voraussichtlich im Jahr 2020, davor sind China und Kalifornien dran. Der Basispreis wird in Europa 53.550 Euro betragen, deutlich günstiger als ein Audi e-tron (Test). (fpi)