Elektrifizierte Pkws auf der IAA

Seit einem Jahrzehnt lassen sich auf der IAA allerlei elektrifizierte Autos begutachten, es blieb oft bei Prototypen. 2019 haben fast alle Anbieter Serienmodelle mitgebracht, die CO2-Ziele lassen auch kaum eine Wahl.

Mein Lieblingsspruch zur diesjährigen IAA kommt von Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer: "Schmieren Sie sich das in die Haare, ich grabe nicht ganz Tübingen um, damit Sie Ihre Ladesäulen kriegen". Nun machte Boris Palmer diese Äußerung im Zusammenhang mit SUVs in der Stadt, die keine Lösung für die Zukunft seien, da es für die nötigen Ladesäulen nicht genügend Stromleitungen gebe, ach so.

Alternative Verkehrsangebote fehlen

Die Kausalität seiner Äußerungen ist freigeistig, aber eines stimmt: Infrastruktur ist nach wie vor ein Problem. Kritisiert wird dafür gern die Automobilindustrie, obwohl der Aufbau öffentlicher Infrastruktur nicht in ihrer Verantwortung liegt. Was hält die Politik auf? Will sie nicht umbaggern, um Ärger zu vermeiden oder hat sie gar selber Zweifel an der Sinnhaftigkeit von E-Autos in der Stadt? Absolut plausibel finde ich, weniger Autos in der Stadt haben zu wollen, ob elektrifiziert oder nicht. Was fehlt, sind die alternativen Verkehrsangebote.

Aber zurück zur Elektrifizierung von Individualmobilen, bei der es nicht nur um batterieelektrische Fahrzeuge geht: Der Begriff bezieht sich nach offizieller Diktion auch auf jegliche Form von Hybridisierung. Kein Hersteller zweifelt die Notwendigkeit von Elektrifizierung an, der Grund ist simpel: Ab 2021 sind über die Flotte betrachtet 95 Euro für jedes Gramm CO2 zu viel zu zahlen – pro Fahrzeug. Die Zielsetzung für die Autoindustrie ist somit, einen Mix unterschiedlich stark elektrifizierter Lösungen anzubieten, die natürlich auch im Einzelnen sinnvoll für den Autofahrer sein müssen.

Ernstzunehmende Ankündigungen

Nüchtern betrachtet gab es auf der IAA noch nie so viele elektrifizierte Serienfahrzeuge zu sehen wie dieses Jahr. Und es sollen mehr werden. BMW zum Beispiel will bis 2023 gut 25 elektrifizierte Modelle im Angebot haben. Bei Ford sollen elektrifizierte Fahrzeuge bis Ende 2022 mindestens die Hälfte ausmachen. Die Aussagen sind ernstzunehmen, diese Fahrzeuge sind in der Regel entwicklungsseitig längst auf den Weg gebracht. Das können 48-Volt- und Hochvolt-Hybride genauso sein wie batterieelektrische Fahrzeuge. Die Qual dieser Wahl ist unvermeidlich, weil verschieden Antriebe und Energieträger genutzt und kombiniert werden können.

Der Verband der Automobilindustrie steht auf dem Standpunkt, dass Elektrifizierung nur sinnvoll funktioniert, wenn man die Möglichkeiten flexibel handhabt. "technologieoffen" sollten die Lösungsansätze sein, um evolutionär mit dem Möglichkeiten mitwachsen zu können. Das umfasst auch die Möglichkeit, nicht ausschließlich auf Batterien zu setzen, sondern jeden Energieträger in Betracht zu ziehen, der CO2-neutral ist. Hybride Antriebe sind in diesem Sinne auch Abbild einer hybriden Verfügbarkeit von Energie.

E-Fuels helfen bei der Energiewende

Zukünftige sogenannte E-Fuels mögen zwar einen bescheidenen Wirkungsgrad bei der Herstellung haben. Aber sie sind eben auch ein stabiler Energiespeicher – und einen solchen braucht es umso mehr, je größer der Anteil regenerativ erzeugter Energie ist. Teils ineffiziente Schattenkraftwerke zur Absicherung der sogenannten Energiewende können keine Dauerlösung sein.

Die IAA 2019, ob man sie mag oder nicht, ist ein Spiegelbild der derzeitigen Möglichkeiten und Risiken. Sie beantwortet sicherlich nicht, wie viel Elektrifizierung zukünftig das richtige Maß darstellt oder ob möglicherweise einige unterschiedlich an Anwendungen "skalierte" Antriebskonzepte nebeneinander bestehen werden. Es war aber auf jeden Fall ein großes Spektrum der Möglichkeiten zu sehen, siehe unsere Bilderstrecke. Beim Betrachten der unterschiedlichen Ansätze wird zumindest eines sehr deutlich: Die Zeiten des Universalautos für alle sind vorbei, ob freiwillig oder aus schierer Notwendigkeit. (fpi)