Volvo: Neue Mild-Hybrid-Benziner
Mild elektrifizierte Ottomotoren sollen zahlreiche Volvo-Modelle effizienter machen.
(Bild: Volvo)
- Martin Franz
Volvo treibt die Elektrifizierung seiner Verbrennungsmotoren weiter voran. Im vergangenen Jahr waren XC60 und XC90 dran. Beide sind gefragt und deshalb für die Senkung des Flottenverbrauchs wichtig. Nun folgen die Modelle abseits der SUVs: S/V60 und S90/V90 bekommen im Frühsommer 2020 neue Mild-Hybrid-Benziner, die effizienter sein sollen als ihre direkten Vorgänger.
Unter Druck
Die neuen Motoren sind leichter, obwohl der mechanische Aufwand im Detail zugenommen hat. Im Teillastbetrieb bis 3000/min können die Motoren nun die beiden äußeren Zylinder „abschalten“. Wie bei anderen Herstellern bleiben dafür die Ventile geschlossen, um Pump- und Wärmeverluste zu vermeiden. Die verbleibenden zwei Zylinder arbeiten unter höherer Last, was der Effizienz zugutekommt. Der maximale Einspritzdruck liegt nun bei 450 bar – viel für einen Benziner. Volvo verspricht sich davon unter anderem weniger Partikel im Rohabgas. Die Kraftstoffpumpe wurde bisher über den Zahnriemen für die Nockenwelle angetrieben, nun erfolgt das reibungsärmer direkt über die Kurbelwelle.
E-Kompressor
Im B6 hat der Roots-Kompressor ausgedient. Er wird ersetzt durch einen elektrischen Verdichter, der unabhängig von der Motordrehzahl agiert und sehr viel schneller ansprechen soll. Er soll jene Löcher im Drehmomentaufbau zuschütten, die der Abgasturbolader noch lässt. Riesig dürfte der Unterschied nicht sein, möglicherweise aber akustisch wahrnehmbar, denn Volvo verspricht eine geringere Geräuschentwicklung. Testwagen von Volvo, die wir zuletzt in der Redaktion hatten lassen mich jedoch vermuten, dass dieser Effekt sich in der dicken Dämmung verliert.
Auch die Aussage, dass „der 48-Volt-Startergenerator spürbar zu mehr Leistung und Fahrbarkeit speziell beim Beschleunigen beiträgt“, muss etwas eingeordnet werden. Denn der Effekt dürfte angesichts von maximal 10 kW und 40 Nm eher zu vernachlässigen sein und ist auch nicht der Grund, warum Volvo diesen Weg geht. Es vielmehr geht schlicht darum, den Verbrenner öfter in seinem idealen Lastpunkt betreiben zu können. Liegt die aktuelle Lastanforderung leicht unter diesem Ideal, wird eine kleine – und damit vergleichsweise günstige – Batterie geladen, liegt die Lastanforderung leicht darüber, wird ihr Energie entnommen und der Startergenerator arbeitet als E-Motor zu.
Was bringts?
Der Effekt lässt sich im Zyklus ablesen. Die folgenden Verbrauchswerte sind im WLTP ermittelt und auf den alten NEFZ zurückgerechnet, der auch knapp drei Jahre nach seiner Ablösung für die Autohersteller verpflichtend zu kommunizieren ist.
| Verbrauch | |
| V60 | |
| B4 (197 PS) neu | 6,3 bis 6,5 |
| T4 (190 PS) alt | 6,8 bis 7,1 |
| B5 (250 PS) neu | 6,3 bis 6,5 |
| T5 (250 PS) alt | 6,6 bis 6,9 |
| B6 AWD (300 PS) neu | 7 bis 7,2 |
| T6 AWD (310 PS) alt | 7,2 bis 7,6 |
| V90 | |
| B4 (197 PS) neu | 6,4 bis 6,6 |
| T4 (190 PS) alt | 6,8 bis 6,9 |
| B5 (250 PS) neu | 6,4 bis 6,6 |
| T5 (250 PS) alt | 6,8 |
| B6 AWD (300 PS) neu | 7,1 bis 7,3 |
| T6 AWD (310 PS) alt | 7,7 bis 7,8 |
Diese nicht vollständige Auswahl zeigt, dass es im Zyklus überall ein paar Zehntel abwärts geht. Der Schritt ist nicht riesig, aber im Rahmen dessen, was der Aufwand erwarten ließ. Wo steht Volvo damit im Vergleich? Zur groben Orientierung: Ein BMW 530i Touring (252 PS) ist im vergleichbaren Zyklus mit 5,9 bis 6,2 Litern angegeben, ein Mercedes E 300 T-Modell (258 PS plus 14 PS) – ebenfalls ein Mild-Hybrid – mit 6,5 Litern.