Lkw mit Erdgas oft schon günstiger, E-Lkw noch weit abgeschlagen
Studie mit TCO-Rechner besagt: Lkw mit Flüssigerdgas-Antrieb können für Fuhrunternehmer günstiger sein als herkömmliche. E-Lkw sind noch nicht konkurrenzfähig.
Der Volvo FH LNG fährt serienmäßig mit Flüssigerdgas.
(Bild: Volvo)
Der ADAC Mittelrhein und der TÜV Rheinland kommen in einer heute (17. Juli 2020) veröffentlichen Studie zu dem Schluss, dass der Betrieb von Lastwagen mit Flüssigerdgas (LNG) für Frächter günstiger sein kann als der mit Dieselkraftstoff. Die Untersuchung soll den Logistikern eine Entscheidungshilfe über die Total Costs of Ownership (TCO) bei üblichen Nutzungsdauern und -intensitäten im Güterverkehr geben.
Lastwagen mit Flüssigerdgas (6 Bilder)
(Bild: Volvo)
Die Untersuchung hat unter 25 seit 2017 vorgestellten Studien von 18 verschiedenen Organisationen zu alternativen Antrieben im Lkw-Fernverkehr zehn als repräsentativ identifiziert, zwei davon im Detail ausgewertet und Praxiserfahrungen aus Unternehmen einbezogen, die bereits LNG als Kraftstoff verwenden.
2025 immer noch vor Batterie und Oberleitung
Die erste Studie kommt vom Fraunhofer ISI und wurde als "eher LNG-freundlich" eingestuft. Sie blickt in die Zukunft und sagt: Lkw mit LNG sollen im Jahr 2025 die günstigsten Gesamtkosten aufweisen, gefolgt von Batterie- und Oberleitungs-Lkw. Die höheren Anschaffungskosten der Batterie- und Oberleitungs-Lkw werden durch geringere Energie- und Wartungskosten ab 2025 kompensiert, Brennstoffzellen-Lkw sind im Jahr 2025 noch nicht konkurrenzfähig.
Die andere, publiziert von Öko-Institut e.V., HHN, Fraunhofer IAO, Intraplan Consult GmbH und finanziert vom BMWI gilt ADAC und TÜV als "eher neutral". Sie kam zu den Schlüssen, dass Erdgas-Lkw günstiger seien, trotz höherer Kosten für Anschaffung, Versicherung sowie Reparatur. Positiv wirken sich die geringen LNG-kosten aus, während Biomethan-Lkw teurer sind als Diesel-Lkw, ebenso wie Lkw mit synthetischem Methan.
Die ermittelten Parameter nutzten ADAC und TÜV zur Programmierung eines "Online-Gesamtkostenkalkulators" für die Berechnung der Antriebsart, die beim Kauf eines neuen Lkw langfristig am günstigsten ist. Das Tool im Stil einer Tabellenkalkulation zeigt, dass in vielen für die Logistikunternehmen typischen Szenarien Gasantrieb wirtschaftlicher sein kann als der am weitesten verbreitete Antrieb mit einem herkömmlichen Selbstzünder.
Direkt und indirekt hoch subventioniert
Noch sind LNG-Lastwagen rund 35 Prozent teurer in der Anschaffung, fahren aber über die übliche Nutzung auf rund 500.000 Kilometer mit dem günstigeren Kraftstoff und dank der Mautbefreiung (bis 2023) einen finanziellen Vorteil im meist einstelligen bis in einen niedrigen zweistelligen Prozentbereich heraus. Bis Ende 2020 können Unternehmen, die sich einen LNG-Lkw anschaffen möchten, zudem eine pauschale staatliche Unterstützung von 12.000 Euro pro Fahrzeug beantragen - bis maximal 500.000 Euro pro Unternehmen. Auch die Wartungskosten, der Harnstoffverbrauch, die Versicherungsprämien und andere Faktoren sind meist günstiger im LNG-Betrieb.
Bundesweit derzeit 23 LNG-Tankstellen
Die Einsatzmöglichkeiten bleiben fast gleich, die Reichweite der Trucks liegt laut Studie mit beiden Kraftstoffen um die 1000 Kilometer, auch die Tankdauern unterscheiden sich kaum. Die Tankmöglichkeiten für LNG sind hingegen noch eingeschränkt: Bundesweit gibt es laut Studie derzeit 23 LNG-Tankstellen, 17 weitere sollen noch 2020 folgen.
Dass bestimmte LNG-Lkw oft weiterhin etwa 5 bis 10 Prozent Dieselkraftstoff und Harnstoff verbrauchen, liegt daran, dass ihre Motoren weiterhin nach dem Diesel-Prinzip arbeiten, um im sogenannten "Zündstrahlbetrieb" mit einer minimalen Einspritzmenge das Gas zu entflammen. Das ist Serie bei Volvo und Stand der Technik bei Umrüstungen. Die hohe Verdichtung hilft, die Effizienz im Gastbetrieb zu verbessern, ganz im Gegensatz zu den umgerüsteten Ottomotoren der bivalent ausgelegten Pkw.
In beiden Fällen könnte ein Ausbau des Gastankstellennetzes zu dediziert für den Gasbetrieb konstruierten Motoren führen, wenn auch aus unterschiedlichen technischen Gründen. Das dürfte – falls es überhaupt dazu kommt – allerdings noch eine Zeit dauern. Dabei müssten zudem zwei Arten von Tankstellen geschaffen werden, eine für Lastwagen mit gekühltem Gas und eine für Pkw mit ungekühltem.
Ohne Biogas praktisch ohne Klimavorteil
Einen Klimavorteil bieten – wenn überhaupt – momentan nur die Zündstrahlmotoren, die derzeit ausschließlich von Volvo angeboten werden. Sie allein erreichen eine nennenswerte Verringerung des CO2-Ausstoßes um rund 8 Prozent. Die Ottomotoren anderer Hersteller stoßen einer Untersuchung des Öko-Instituts und des ICCT im Auftrag der Bundesregierung zufolge zwischen 969 und 1051 Gramm Kohlendioxid-Äquivalenten pro gefahrenem Kilometer (gCO2-Äq./km) aus. Das sei kaum weniger als vergleichbare Diesel-Lkw mit 1056 Gramm pro Kilometer. Die Studie fand allerdings eine höhere Belastung durch Methan in einer ganzheitlichen Well-to-Wheel-Betrachtung.
Lokal emissionsfreie E-Lkw noch ohne Bedeutung
Abgeschlagen ist im Vergleich die Wirtschaftlichkeit elektrisch angetriebener Lastwagen: Batterie-Lkw erreichen eine Reichweite von 150 Kilometern, Wasserstoff-Lastwagen schaffen rund 400 Kilometer. Oberleitungs-Lkw sollen erst interessant werden, wenn das Leitungsnetz über rund 3200 Kilometer weit reicht.
(fpi)