Plug-in-Hybrid Mercedes CLA 250e im Test: Schneller geladen als die Konkurrenz

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Mercedes wurde von der plötzlichen Nachfrage eiskalt erwischt: Kaum war die Bestellung der A-Klasse mit Plug-in-Hybrid möglich, war auch schon wieder Schluss. Innerhalb von zwei Wochen wurden 15.000 Kaufverträge eingesammelt, dann verhängte Mercedes einen Bestellstopp. Für sich betrachtet war die riesige Nachfrage kein Wunder, denn dank der überreichlichen Subventionen rückt der A 250e finanziell in die Nähe von weitaus schwächeren Modellen. Dass der Antrieb grundsätzlich keine schlechte Wahl ist, zeigte schon unser Test mit einem Mercedes B 250e. Größere Chancen dürfte er im CLA Shooting Brake haben, den wir für einen Test nun in der Redaktion hatten. Dabei zeigt sich, dass Mercedes gelernt hat und teilweise eigene Wege geht – zum Nutzen des Kunden.

Mercedes leistet sich den Luxus, zwei nahezu gleich lange Kombis im Sortiment zu haben, wenngleich die Dichter von Pressemeldungen den CLA natürlich niemals als solchen bezeichnen würden. Der CLA Shooting Brake basiert auf der 2018 vorgestellten A-Klasse und unterscheidet sich demzufolge konzeptionell kräftig vom C-Klasse T-Modell, das ebenfalls rund 4,7 Meter lang ist. Front- gegen Hinterradantrieb, Doppelkupplungsgetriebe gegen Wandlerautomatik. Vor allem aber ist der Hybridantrieb im CLA viel unauffälliger integriert.

Geschickter integriert

In der C-Klasse reduziert sich mit dem Plug-in-Hybridantrieb nicht nur das Kofferraumvolumen von 460 auf 315 Liter, sondern es stört auch ein riesiger Kasten an der Rücksitzlehne. Im CLA 250e ist das Gepäckabteil zwar flacher als in den Modellen mit alleinigem Verbrenner, aber frei von solchen Sperrblockaden. Mit 445 Litern ist er zudem nur 60 Liter kleiner als im CLA 250. Das Kofferraumvolumen unter der Abdeckung ist größer als in der C-Klasse mit Hybridantrieb, doch die holt mächtig auf, wenn der Platz bis unter das Dach genutzt werden soll. Denn die Heckscheibe im CLA verläuft extrem flach. In das T-Modell mit alleinigem Verbrenner bekomme ich locker drei große Eimer Rasenschnitt, in den Shooting Brake bestenfalls zwei. Dennoch ist das keine Frage: Der Plug-in-Hybrid ist im CLA geschickter untergebracht als in der C-Klasse. Dabei hilft natürlich, dass im Heck des CLA nur eine Batterie unterzubringen ist, in der C-Klasse ist dort noch das Differenzial.

E-Motor vor Getriebe

Was die Anordnung des Elektromotors betrifft, beschreitet Mercedes den Weg, den derzeit viele gehen: Der E-Motor, im CLA 75 kW kräftig, ist im Doppelkupplungsgetriebe untergebracht. Das ist nicht die effizienteste Möglichkeit, denn so muss sich die Kraft des E-Motors durch das Getriebe arbeiten, was in Form von Gangwechseln auch zu spüren ist. Besser – und wesentlich teurer – wäre eine elektrische Sekundärachse, mit der das Auto unabhängig vom Verbrenner elektrisch fahren würde.

Fairerweise muss man aber sagen, dass Mercedes das Zusammenspiel der beiden Motoren und dem Getriebe im 250e sehr harmonisch abgestimmt hat. Die Fahrleistungen sind weit mehr als nur gut genug, wir reden hier immerhin über einen Kombi mit einer Systemleistung von 160 kW (218 PS), der in unter sieben Sekunden auf 100 km/h spurtet und maximal 235 km/h schafft. Entscheidender als diese Werte, meine ich, ist jedoch, wie sich das Auto im Alltag schlägt. Der CLA ist insgesamt gut gedämmt, freilich ohne der teureren C-Klasse in dieser Hinsicht Konkurrenz zu machen. Nur wenn dem 1,3-Liter-Motor alles abverlangt wird, klingt er etwas gequält. Vom dabei entstehenden Eindruck sollte man sich jedoch nicht täuschen lassen, der CLA 250e ist schneller, als es in diesen Momenten scheint.

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Mercedes CLA 250e Technik (13 Bilder)

Wer eine gleitende Fahrweise bevorzugt, wird auch die Gangwechsel des Doppelkupplungsgetriebes kaum spüren. Das ändert sich erst, wenn man den Wagen zur Eile treibt – dann wird der Unterschied zur C-Klasse mit ihrer Wandlerautomatik deutlich. Dort sind die Übergänge zwischen den Gängen kaum zu spüren, im CLA durchaus. Insgesamt bietet jedoch auch der CLA einen hohen Antriebskomfort, bestehend aus weitgehend zurückhaltender Akustik und großen Reserven bei den Fahrleistungen.

Schnell geladen

Einsame Wege geht Mercedes beim Thema laden. Serienmäßig ist bei 3,7 kW an einer Wallbox Schluss. Das Vorladegerät ist mit 10 A abgesichert, an einer 230-Volt-Steckdose ist demzufolge bei 2,3 kW das Maximum erreicht. Doch anders als fast alle Konkurrenten offeriert Mercedes gegen Aufpreis erheblich mehr Tempo. Für 348 Euro wird ein zweiphasiges Ladegerät eingebaut, mit dem schon bis zu 7,4 kW möglich sind. Für weitere 580 Euro Aufpreis gibt es auch die Möglichkeit, eine Gleichstromquelle mit bis zu 24 kW zu nutzen – das ist bei Plug-in-Hybriden zumindest aktuell die absolute Ausnahme.

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Die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie ist wassergekühlt und wiegt ca. 150 kg. Sie hat eine Bruttokapazität von ca. 15,6 kWh. Im Test haben wir sie an 230 Volt und an einer Schnellladesäule befüllt. Der Unterschied ist frappant: Die Ladeverluste sind an der 230-Volt-Steckdose höher als gedacht. Dort flossen für eine Komplettladung rund 14,4 kWh, an der Gleichstromladesäule nur 12,4 kWh. Bemerkenswert ist auch, wie lange die maximale DC-Ladeleistung von rund 24 kW aufrechterhalten wird – im Test bis zu einem SoC von etwas mehr als 90 Prozent. Erst kurz vor Schluss sinkt sie auf rund 15 kW. Innerhalb von 40 Minuten war die Batterie wieder voll.

Zwischen 50 und 60 km

Die Anzeige im Auto suggerierte eine Reichweite von 52 bis 54 km. Im Gleitmodus über Land musste der Benziner erst nach 60 km eingreifen. Bei etwas beherzterer Fahrweise waren es knapp 50 km. Die Anzeige im Kombiinstrument suggerierte streckenweise nur 17 kWh/100 km, schlussendlich waren es dann doch eher mindestens 18 kWh/100 km. Was den Verbrauch im Auto anbelangt, ist das möglicherweise korrekt, doch die Strommessung offenbart, was letztlich bezahlt werden muss. Bezogen auf den Konsum an der Schnellladesäule sind es 20,7 kWh/100 km, an der 230-Volt-Steckdose 24 – bei sanfter Fahrweise. Wer es eiliger hat, erfährt auch rasch reale 27 kWh/100 km plus X.