Kommentar: Plug-in-Hybride müssen sich verändern

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In der Theorie sind Plug-in-Hybride eine feine Sache: Die alltägliche Kurverei rund um den Kirchturm läuft elektrisch, auf Langstrecken fasst der Verbrenner mit zu. Und der Staat unterstützt das alles finanziell auch noch bei Kauf und Besteuerung von Firmenwagen. Leider grätscht die Realität unangenehm dazwischen, und daran tragen die Hersteller und die Rahmenbedingungen, die sie mitformuliert haben, den überwiegenden Anteil. Soll der Plug-in-Hybrid wenigstens mittelfristig eine Chance haben, muss er anders aufgestellt werden. Angreifen müssten fast alle Hersteller im Wesentlichen diese Punkte: Batterie, Aufladung, Verbrauch und damit zusammenhängend die Skalierung der Antriebe. Doch das zeitliche Fenster dafür schließt sich immer schneller.

Batterie und Reichweite

“Während die Bewohner der Metropolen 14 Kilometer am Tag als Pkw-Fahrer zurücklegen, sind es bei den Bewohnern kleinstädtischer, dörflicher Räume 26 Kilometer“, heißt es im Mobilitätsbericht des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2017, und diese Werte dürften sich seitdem nicht dramatisch verändert haben. Denn einerseits ist zwar die Zahl derer, die von zu Hause aus arbeiten durch die Pandemie gestiegen. Andererseits sind seit dem Ausbruch die Fahrgastzahlen des Öffentlichen Nahverkehrs zurückgegangen – zulasten des Autos. Die im Mobilitätsbericht genannten Distanzen legen auf den ersten Blick nahe, eine im Vergleich zum batterieelektrischen Modell kleine Batterie reicht, um den Alltag abzudecken. Der Haken ist nur: Mit der Statistik ist das so eine Sache. Wer am Wochenende 180 km am Stück zurücklegt, passt halt auch in den Durchschnitt.

Weitgehend wirkungslose Verschärfung

Dennoch hat die Bundesregierung die Förderbedingungen verschärft, allerdings so, dass es wirklich kaum einem Autohersteller tatsächlich wehtut. Ab Januar 2022 müssen Plug-in-Hybride unter den Bedingungen des WLTP mindestens 60 km elektrisch schaffen, ab 2025 sind es 80 km. Andernfalls entfallen die Subventionen. Die an sich kluge Idee wird allerdings konterkariert durch das Kleingedruckte: Denn die Förderbedingungen sind auch erfüllt, wenn der kombinierte Verbrauch bei maximal 50 Gramm CO₂ je Kilometer liegt. Falls dieser Schachzug nicht von den Ideengebern der Autolobby selbst gekommen ist, haben sich diese sicher herzlich bedankt.

Die Folge ist absehbar und keineswegs geheim: Die Hersteller werden zusehen, auf welchem Weg sie die Bedingungen mit den geringstmöglichen Veränderungen erfüllen. Der führt dann naheliegenderweise nicht automatisch zu einer höheren Reichweite. Dabei wäre zumindest ein gewisses Plus an Energiegehalt in den meisten Szenarien ziemlich hilfreich, und das aus gleich mehreren Gründen, einmal ganz abgesehen von der höheren Reichweite.

Verschleiss durch Vollzyklen

Ältere PHEV-Modelle kamen im Verbund mit kleinen Batterien unter ungünstigen Umständen keine 20 km weit. Hier hat sich in den vergangenen Jahren einiges bewegt. Eine Batterie mit höherem Energiegehalt kann potenziell auch schneller geladen werden – warum, beleuchten wir in diesem Artikel. Hinzu kommt, und dieser Punkt wird häufig unterschätzt: In Plug-in-Hybriden ist praktisch jede Aufladung eine, die den Speicher von nahezu Null auf 100 Prozent füllt. Das begünstigt den Verschleiß. Doch kaum jemand käme auf die Idee, die kleinen Batterien nur zu 80 Prozent zu befüllen, wie es als Empfehlung häufig bei Elektroautos der Fall ist.

Der Energiegehalt der Batterie müsste also steigen, um in der Praxis ein größeres Fenster abzudecken. Da das diese Autos noch teurer machen würde, ist es aber relativ unwahrscheinlich, dass viele Hersteller dem Beispiel von Mercedes folgen. In C- und S-Klasse sind die Batterien ungewöhnlich groß und das Ladetempo vergleichsweise hoch.

Aufladung

Den meisten Plug-in-Hybriden liegen bei der Auslieferung Vorladegeräte bei, die mit rund 10 Ampere abgesichert sind. Damit gehen die Hersteller auf Nummer sicher, denn so wird die durchschnittliche Hausinstallation nicht überfordert. Zwar sind die 230-Volt-Steckdosen mit 16 Ampere abgesichert, doch in den meisten Fällen empfiehlt es sich nicht, diese damit möglichen 3,7 kW stundenlang abzurufen.

Lahmes AC-Tempo

Zumindest optional sollten aber mehr als nur die 3,7 kW ermöglicht werden, die eine mit 16 Ampere abgesicherte Phase mit einer Spannung von 230 Volt liefern kann. Denn egal auf welchem Weg: Bei den meisten Plug-in-Hybriden ist bei diesen 3,7 kW Schluss. Es dauert also Stunden, die 10 bis 15 kWh, die in der Regel für eine komplette Aufladung nötig sind, in die Batterie zu packen. Auch die gerade von der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) geförderten Wallboxen beschleunigen das nicht, da sie dreimal 16 Ampere liefern, das Auto aber nur eine Phase anspricht. Will man den PHEV-Besitzern den elektrischen Modus tatsächlich schmackhaft machen, müsste ein zwei- oder besser noch dreiphasiges Ladegerät im Auto installiert sein. Dann wären die kleinen Speicher schnell befüllt.

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DC-Ladung ermöglichen

Eine weitere Forderung ist Möglichkeit, die Batterie auch mit Gleichstrom laden zu können. Dann reicht schon ein Stopp beim Supermarkt, um eine nennenswerte Reichweite in den Akku zu bekommen. Je vielfältiger und auch schneller die Ladeoptionen sind, desto eher wird der Fahrer zugreifen. Derzeit ist die Schwelle mit maximal 3,7 kW viel zu hoch.

Skalierung der Antriebe und Verbrauch

Über Jahrzehnte hat sich im Bewusstsein festgesetzt: An ein leistungsstarkes Auto kann der Verkäufer einen höheren Preis kleben. Darin ist wohl der Grund zu suchen, dass Plug-in-Hybride in der Regel mit bombastischen Systemleistungen locken. Denn sie sind in der Produktion erheblich teurer als alleinige Verbrenner, der höhere Kaufpreis mit überreichlich Motorenleistung leichter zu verkaufen. Das treibt inzwischen höchst seltsame Blüten. Statt den Verbrenneranteil so sparsam wenig möglich zu halten, ist meistens schon er allein ziemlich üppig dimensioniert. Kia gehört beim Ceed mit Plug-in-Hybrid zu den Ausnahmen, was die Leistung betrifft. Doch leider wurde hier kein maximal effizienter Benziner eingebaut, sondern ein vergleichsweise simpler Vierzylinder alter Machart.

Man stelle sich nur einmal vor, im Golf e-Hybrid wäre nicht ein 110-kW-Benziner, sondern der aufgeladene Einliter-Dreizylinder mit 66 oder 81 kW. Er wäre im Verbund mit dem E-Motor für die meisten Ansprüche vermutlich noch immer absolut ausreichend kräftig. Bei Bedarf könnte man den E-Motor stärker machen, doch dafür müssten die Hersteller umdenken. Denn somit wäre der Elektromotor die Hauptantriebsquelle, und ein in Maßen dimensionierter Verbrennungsmotor nur noch das, was er im eigentlichen Sinne ursprünglich sein sollte: ein Antrieb für die seltenen Langstrecken. Ich möchte das bitte nicht verwechselt wissen mit dem asthmatischen Zweizylinder, den BMW als Range Extender einst im i3 anbot. Kunden fragten diesen Krüppel so zögerlich nach, dass er aus dem Programm flog und ihn auch kaum jemand vermisste.