Elektroautos laden - die wichtigsten Fragen und Antworten

Mit dem Elektroauto eröffnet sich eine ganz neue Chance: Erstmals in der Geschichte des motorisierten Individualverkehrs haben Fahrer im Idealfall die Möglichkeit, sich bei der dafür nötigen Energieversorgung unabhängig von Dritten zu machen. Dieser Idealfall, also Photovoltaik auf dem Dach und eine Wallbox am Stellplatz, ist aktuell gar nicht so selten. Doch mit zunehmender Verbreitung der Elektromobilität wird die Frage für viele Nutzer wichtiger, wie man ohne diese optimalen Bedingungen sein Auto mit Strom versorgt.

Und das bleibt nicht die einzige Frage. Die Batterie ist ein Verschleißteil. Wie erhält man sie lange bei bester Gesundheit? Was kann der Fahrer beitragen? Was brauche ich für eine Aufladung daheim – und was unterwegs? Diese FAQ soll Einsteigern helfen, sich eine erste Orientierung zum Thema "Laden von Elektroautos" zu verschaffen, vertiefende Artikel haben wir verlinkt.

Warum sollte man ein nur E-Auto im Alltag nur zu 80 Prozent laden?

Dafür gibt es zwei Gründe: Abhängig vom Zelltyp verschleißt die Batterie bei einer Aufladung auf 100 Prozent stärker als bei einer Teilladung auf 80 Prozent. Die komplette Ladung geht also auf Kosten der Lebensdauer des Speichers. Aktuell sind in den meisten Autos Batteriezellen mit einer Materialmischung als Nickel, Mangan und Kobalt. Künftig wird es gerade bei den nicht ganz so teuren E-Autos auch Akkus mit Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen geben. Sie sind in dieser Hinsicht robuster.

Der zweite Grund für eine Begrenzung auf 80 Prozent ist die Zeit. Die letzten 20 Prozent dauern am längsten, denn um die Zelle zu schonen, wird die Ladeleistung ab einem gewissen Ladestand von der Elektronik begrenzt. Je nach Modell ist diese sogenannte Ladekurve höchst unterschiedlich: In einigen Elektroautos wird schon ab 30 Prozent Ladestand nicht mehr mit der maximal möglichen Leistung geladen, in anderen verläuft die Kurve flacher.

Natürlich stecken Batterien auch die Aufladung auf 100 Prozent weg. Wer jedoch die volle Kapazität nicht ständig nutzt, dürfte die Lebenserwartung des Speichers steigern.

Was kostet es, ein E-Auto zu laden?

Das hängt von zwei Faktoren ab: wo und wie schnell! Kostenlose öffentliche Ladesäulen sind inzwischen rar, aber noch gibt es sie vereinzelt. Auf dem zweiten Platz landet das Laden über eine Wallbox daheim, die ihren Strom von der eigenen Photovoltaikanlage bekommt. Hier sind die Gestehungskosten und eventuell entfallene Einspeisevergütungen anzusetzen. Als grober Richtwert gelten rund 10 Cent je Kilowattstunde von der eigenen Anlage. Bei einem Verbrauch von 20 kWh kosten 100 km also 2 Euro. Rechnen Sie für die realen Kosten immer auch die Ladungsverluste mit ein. Die zeigt Ihnen der Bordcomputer nicht an. Wer keine eigenen Photovoltaik auf dem Dach hat, zahlt schon deutlich mehr. Je nach Tarif, den man mit dem Stromversorger abgeschlossen hat, können das im Extremfall für 20 kWh mehr als 10 Euro sein.

Bei den öffentlichen Ladesäulen richtet sich der Preis zunächst danach, ob man langsam an Wechselstrom (AC) oder schnell an Gleichstrom (DC) laden will. Die Kosten sind in diesem Jahr kräftig gestiegen, und ein Ende ist noch nicht abzusehen. Minimal ist man aktuell ab etwa 35 Cent/kWh dabei, in der Spitze sind es mehr als 1 Euro/kWh. Die zahlt allerdings nur, wer gänzlich unvorbereitet losfährt. Mit einer geschickt gewählten Ladekarte landet man derzeit für eine Kilowattstunde etwa zwischen 45 und 60 Cent. Um beim Beispiel mit den 20 kWh zu bleiben, ziehen diese Preise also 9 bis 12 Euro für 100 km nach sich.

Was braucht man, um ein E-Auto zu laden?

Theoretisch nicht viel: Bei nahezu allen Elektroautos liegt ab Werk ein Vorladegerät bei, mit dem sich das E-Auto an einer 230-Volt-Steckdose aufladen lässt. Aus Sicherheitsgründen fließen hier meist nicht mehr als 10 Ampere (A). An 230 Volt liegen somit maximal 2,3 kW an, von denen die Ladeverluste noch abgezogen werden müssen. Die sind gerade auf diesem Weg nicht zu vernachlässigen. Wer sein Elektroauto so laden möchte, braucht viel Geduld: Um 20 kWh nachzuladen, werden es je nach Vorladegerät und dessen Verlusten locker neun Stunden sein. Außerdem empfehlen wir dringend, vorab einen Elektriker auf die Steckdose schauen zu lassen. Gerade bei älteren Installationen muss geprüft werden, ob diese für solch hohe Dauerleistungen fit sind.

Die meisten Besitzer eines Elektroautos nutzen aber eine Wallbox. Die darf nur von einem Elektriker in Betrieb genommen werden, der zuvor geprüft hat, ob die Installation im Haus ausreichend dimensioniert ist. Für Wallboxen bis 11 kW reicht eine Anmeldung bei Netzbetreiber, erst darüber braucht es eine Genehmigung. Ob die erteilt wird, hängt von den Begebenheiten des Netzes vor Ort ab. Die Netzbetreiber sind in dieser Hinsicht auch nicht mehr so freigiebig, wie noch vor ein paar Jahren. Damals war der Wunsch nach mehr als 11 kW exotisch, die paar Ausnahmen ließen sich ohne Investitionen in das Netz stemmen. Mit der Verbreitung von Elektroautos steigt aber auch die Last im Netz. Lokal kann das schon mal zu Problemen führen. In den vielen Fällen wird eine Ladeleistung von 11 kW jedoch vollkommen genügen, zumal die Zahl der Autos, die an Wechselstrom schneller laden können, aktuell noch ziemlich überschaubar ist.

Natürlich braucht es keine einige Lademöglichkeit, um ein E-Auto im Alltag zu nutzen. Die Zahl der öffentlichen Ladestationen wächst seit Jahren. Noch immer ist die Situation für Laternenparker alles andere als perfekt, allerdings ist die Ladeinfrastruktur besser als ihr desaströser Ruf. Die Bundesregierung will den Ausbau mit einem Masterplan beschleunigen, in den kommenden Jahren immerhin 6,3 Milliarden Euro fließen sollen. Bis 2030 soll es in Deutschland eine Million öffentliche Ladepunkte geben. Davon sind wir aktuell noch weit entfernt. Obwohl der Ausbau sich zuletzt spürbar beschleunigte, gibt es derzeit nur knapp 70.000 Ladepunkte.

Welche E-Autos können mit 22 kW AC-laden?

Noch sehr wenige, doch ihre Zahl wächst. Bei den Kleinwagen sind es Renault Twingo (Test) und Zoe, bei den größeren Modellen beispielsweise der Audi e-tron und der Porsche Taycan (Test). Doch die Zahl der Elektroautos, die mit 22 kW an Wechselstrom laden können, nimmt zu. Mit ihnen kann an den vergleichsweise weit verbreiteten öffentlichen AC-Säulen die volle Ladeleistung von 22 kW genutzt werden. So bringt schon eine kurze Zwischenlandung wieder eine nennenswerte Reichweite ins Auto.

Wie oft kann man ein E-Auto laden?

Das ist nicht pauschal zu beantworten, sondern hängt von einer ganzen Reihe von Faktoren ab. Ein paar davon hat der E-Autofahrer selbst in der Hand: Schnelles Laden bei kalter Batterie bedeutet maximalen Verschleiß. Es ist also keine gute Idee, an einem Wintermorgen als Erstes die Schnellladesäule um die Ecke anzusteuern. Ebenso wenig übrigens, dem kalten Speicher durch eine starke Beschleunigung viel Strom zu entnehmen. Auch das fördert den Verschleiß.

Ist die Batterie dagegen vom Batteriemanagement vorkonditioniert, steckt sie auch eine gelegentliche Schnellladung gut weg. Die schonendste Aufladung dürfte immer die langsame AC-Ladung sein. Wer den Verschleiß weiter mindern will, schließt die Batterie gleich nach der Fahrt an und begrenzt die Aufladung auf maximal 80 Prozent.

Je nach Zelltyp übersteht eine Batterie in der Regel etliche tausend Ladezyklen. Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen gelten als robuster, werden aktuell aber nur in wenigen Elektroautos eingebaut.

Was hat es mit diesen ein- und dreiphasigen Ladegeräten auf sich?

Dazu ist ein kurzer Ausflug in die Elektrotechnik nötig. In der Regel liegen bei einem Hausanschluss drei Phasen vor, die normalerweise jeweils mit bis zu 16 A abgesichert sind. Aus der Gleichung

Leistung = Spannung x Stromstärke

Watt = Volt x Ampere

ergeben sich 3680 W, die auf einer Phase abgerufen werden können – rund 3,7 kW also. Eine gängige Wallbox mit 11 kW nutzt alle drei Phasen komplett aus, denn die Leistung auf den einzelnen Phasen addiert sich.

Bezogen auf das Laden von Elektroautos sollte man allerdings ins Kleingedruckte schauen. Opel beispielsweise bietet im Corsa-e serienmäßig ein einphasiges Ladegerät mit 7,4 kW an. Diese Ladeleistung lässt sich aber in der Regel nur an öffentlichen AC-Säulen nutzen, denn die verteilen insgesamt 22 kW auf drei Phasen. Kann das E-Auto nur eine davon ansprechen, fließen dort rund 7,4 kW. In der heimischen Garage an einer 11-kW-Wallbox ist im serienmäßigen Corsa-e allerdings bei 3,7 kW Schluss. Wem das nicht reicht, der muss den dreiphasigen Lader mitbestellen, der bei Opel über 1000 Euro Aufpreis kostet.

Wie finde ich die nächste Ladesäule?

Apps wie "A better Routeplanner" oder auch die von den Anbietern wie der EnBW helfen unterwegs, die nächste Ladesäule zu finden. Sie erreichen inzwischen eine hohe Trefferquote, doch zu 100 Prozent ist nicht einmal die Ladekarte der Bundesnetzagentur verlässlich. Eine vor geraumer Zeit in meiner Nachbarschaft in Betrieb genommene Ladestation ist dort nicht zu finden, der Schnellladepark Dorfen an der A94 fehlte Monate nach der Eröffnung ebenso.

Aufgeholt haben die Navigationssysteme der Autohersteller, wobei die Güte, die Tesla bei diesem Thema seit Jahren vorlegt, als vorbildlich gelten darf. Die Hersteller machen es den Kunden unterschiedlich schwer, die nächste Säule zu finden, doch Kooperationen und Updates verbessern die Situation Stück für Stück.

Ist die Routenplanung für eine Reise mit einem Elektroauto schwer?

Nein, allerdings sei Einsteigern eine gewisse Vorbereitung empfohlen. Das Ladenetz entlang der Fernstraßen ist inzwischen gut ausgebaut. Doch vorab zu schauen, wo wie schnell zu welchem Preis geladen werden kann, spart Stress unterwegs. Kabel für Gleichstrom sind immer an der Säule, ein Kabel für das Laden mit Wechselstrom muss meist mitgebracht werden.

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Wie bezahle ich an einer öffentlichen Ladesäule?

Es gibt drei gängige Wege: App, Ladekarte oder Plug & Charge. Die App setzt voraus, dass vor Ort Empfang ist – in Deutschland auch im Jahr 2022 keine Selbstverständlichkeit. Etwas zuverlässiger ist in der Regel die Ladekarte. Die Zeiten, in denen man sie im Dutzend mitschleppen musste, sind weitgehend vorbei. Mit zwei, drei Anbietern kommt man schon recht weit. Die komfortabelste Lösung ist Plug & Charge: Nach einmaliger Registrierung übernimmt das Auto die Kommunikation mit der Ladesäule und schaltet diese frei. Tesla war auch hier führend, inzwischen ziehen immer mehr Hersteller nach.

(mfz)