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Erreicht wurde das über Anlagen, die an den seitlichen Bordwänden des Maschinenraums eingebaut sind. Insgesamt sind es 4 Stück: zwei für die beiden Antriebsmotoren und zwei für die Generatoren. Zunächst wird der Abgasstrom durch einen Partikelfilter geführt, der bei den Hauptmotoren die Abmaße von zwei Umzugskartons hat. Die Filtermodule sind mit einer katalytischen Beschichtung mit Platin ausgestattet, die sich selbstständig regeneriert. Direkt danach wird wasserverdünnter Harnstoff aus einem 400 Liter fassenden Tank eingespritzt. Diese Menge entspricht dem Bedarf des Dieselvorrats. Ein weiteres 1000 Liter Gebinde lagert als Vorrat an Deck. Diese Technologie ist in der Autoindustrie erprobt und unter Markennamen wie AdBlue bekannt. In dem nachgeschalteten SCR2-Katalysator reagieren dann die Stickoxide (NOx) zu unbedenklichem Stickstoff und Wasser. Der Prozess wird per Sensoren und einer Regeleinheit überwacht.

Für Andreas Brandt ist mit der erfolgreichen Umrüstung der „Max Prüss“ der Beweis erbracht worden, dass man mit heutigen Mitteln bereits die Abgaswerte, die 2019 nur für Neumotoren erst gültig sein sollen, schon jetzt mit einer Nachrüstung erreichen könnte. Dies war auch in der Debatte im EU-Parlament und von Umweltschützern gefordert worden, konnte sich aber nicht durchsetzen.

Abgaswerte von 2019: Schon heute kein Problem

Florian Franken von der Firma Tehag in Moers hat das System entwickelt und eingebaut. Er sagt, die in den meisten Binnenschiffen eingesetzte Motorentechnik sei mit der in der umgerüsteten „Max Prüss“ vergleichbar und daher ebenso geeignet für eine Nachbehandlung des Abgases. „Sie verbrennen, zumindest die Boote, die auf dem Rhein unterwegs sind, den gleichen Kraftstoff wie an der Tankstelle. Die Verbrennungsprozesse sind vergleichbar wie beim LKW.“ Schiffe fordern ihren Motoren aber weit weniger Dynamik im Fahrbetrieb ab als etwa ein LKW im Stadtbetrieb. Daher sind die Drehzahlen oftmals über viele Stunden gleichförmig, was die Abgasreinigung leichter kalkulierbar macht.

Bei kleineren Schiffe könnte aber der Bauraum für die voluminösen Filteranlagen fehlen, insbesondere, wenn sie für Wartungsarbeiten erreichbar bleiben sollen. Zudem sind die Kosten offenbar noch hoch und die Zahl der Spezialfirmen gering, die die Technologie auch unter maritimen Bedingungen beherrschen. Beides könnte sich durch die neuen Anforderungen und in der Folge eine erhöhte Nachfrage aber jetzt ändern. In der „Max Prüss“ hat allein der Umbau der zwei Hauptmotoren incl. einem langlaufenden Wartungsvertrag 240.000 Euro gekostet. Dazu kommen noch die Betriebskosten des Harnstoffes und die Abgasreinigung der beiden Hilfsaggregate an Bord. Der Harnstoffverbrauch einer SCR-Anlage liegt ca. bei 4 bis 6 % vom Kraftstoffverbrauch, der Literpreis liegt etwa bei 50 Cent bei Abnahme von 1.000 Litern, so Florian Franken von der Firma Tehag. Weiterhin können die Liegezeiten für die Umbauarbeiten beträchtlich sein und bedeuten für Frachtschiffe einen Einnahmeausfall. Die reine Montage in einem Frachtschiff dauert etwa drei bis sechs Tage bei einem Motor, schätzt Franken.