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In der Stadt erfreut der Sauger mit einem für diese Preisklasse herrlich gelungenen Dreizylinderklang, der sich bei Vollgas auf hoher Drehzahl (also immer) von der Hinterachse meldet. Wahrscheinlich dämpft der Turbolader diese Geräusche im 90-PS-Motor. Renault hat das Getriebe so übersetzt, dass der zweite Gang in der Stadt die Motorelastizität am besten auf die dort üblichen Geschwindigkeiten abbildet, was nicht besonders gut sein kann für den Verbrauch. Insgesamt hat mir dieser Motor nach Fiats Twinair-Paralleltwin von allen Kleinwagenmotoren bisher am meisten Freude gemacht. Vielleicht baut ja bald jemand eine Übersetzung, die sich weniger an der Theorie des NEFZ orientiert und mehr an der Realität des Stadtfahrers.

Das Schaltgetriebe erinnert mich an eine Jeans, weil es sich ab Werk vorausgeleiert anfühlt, vielleicht wegen der längeren Stangen nach hinten. Zu so einem Auto passt das. Daimlers gewünschtes Doppelkupplungsgetriebe wird im Twingo rund 900 Euro Aufpreis kosten. Zum Test war es leider noch nicht verfügbar. In der Stadt wäre es wahrscheinlich die erste Empfehlung, zusammen mit dem Saugmotor. Den Elektroantrieb, den Daimler anbieten möchte, wird es im Twingo auf absehbare Zeit nicht geben. Schade. Einen E-Twingo mit Mietakku für, sagen wir: 15.000 Euro, das wäre der Knaller als elektrischer Zweitwagen.

Fahren: auch nicht gegen Aufpreis

Nun hat Renault ja viel Gewese darum gemacht, dass der Twingo gut fährt. In der Praxis lässt sich das schwer nachprüfen. Das nicht abschaltbare ESP zusammen mit der Traktionskontrolle greifen in einer derart erstickend frühzeitigen Helikoptereltern-Vorsorge ein, dass jeder Versuch, den Twingo zu fahren statt zu rollen in Frustration enden muss. Eigentlich passt das in die Zeit und zu diesem Auto, aber hätte ein Abschaltmechanismus wirklich wehgetan? Denkt doch an die Twingo-Racer, die eure erste Generation hervorbrachte!

In der jetzigen Abstimmung kann man die Lenkung voll einschlagen, das Gaspedal an den Boden drücken und sich in einem sehr langsamen, sicheren Karussell drehen lassen. Nachdem der Twingo die Fahrversuche entsprechend erstickt hat, gibt sich der Fahrer mit städtischem Rollen zufrieden. Hierzu hat Renault die richtige Abstimmung gefunden, eine weiche nämlich. Ein gutes Stadtchassis orientiert sich am Ideal der Hutschachtel, die auf einem gerade noch schnittfesten Wackelpudding (Waldmeistergeschmack) steht. Renault hat das beherzigt, sodass der Twingo trotz seines Preises selbst über Kölns Kraterpisten weich abrollt. Die einzige wirkliche Härte liegt in der Akustik. Gut gemacht.

Die Paradedisziplin des Heckmotor-Chassis ist allerdings der Wendekreis. 8,65 Meter gibt Renault an. Das fühlt sich in der Praxis so an: An der Stelle, an der du aus Erfahrung das Gefühl hast, die Lenkung ist am Anschlag, dreht der Lenker des Twingo noch eine ganze Runde weiter – mit entsprechender Winkelanspitzung. Beim Rangieren, vor allem im Parkhaus, macht das den Twingo unter den Viertürern unschlagbar.

Transporter 3

Gut, das war von Anfang an klar: Der Heckmotor bedingt eine hohe Ladekante und geringeren Platz hinten. Sinnvoll weiter gedacht: Die höhere Motorabdeckung schließt deshalb bündig mit den umgelegten Rücksitzen ab. Selbst den Beifahrersitz kann man einfach nach vorne umlegen, sodass 2,30 Meter lange Dinge bei geschlossenem Kofferraum passen. Der Praxis-Richtwert dürfte Ikeas Billy-Regal sein. Das sollte locker passen. Für noch längere Objekte verkauft Renault auch diesmal wieder ein großes Faltschiebedach (990 Euro). Ein Reserverad ist nicht vorgesehen. Die typische Reifenreparaturkiste hängt unter dem Beifahrersitz.