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Im Detail nachbessern kann BMW durchaus noch bei der Verarbeitung. Im Testwagen war der Tankdeckel schief eingebaut. Und die Integration des Hochtöners im Spiegeldreieck – eine Erfindung von BMW – wirkt lieblos. Das Lochblech lässt an einer Kante eine Lücke und die Kunststoffkante im Übergang zur Türsäulenverkleidung wird so auch keinen Designpreis gewinnen. Jammern auf hohem Niveau? Sicher, doch in dieser Preisklasse gelten eben andere Maßstäbe als in einem Ford Focus. Der Rest freilich wirkt so sorgsam zusammengesetzt, wie es Kunden in dieser Preisklasse zu recht erwarten können und dennoch nicht immer bekommen.

Basisdiesel

Der neue 520d hat Maschine und Getriebe vom Vorgänger übernommen. Die Fahrleistungen sind minimal besser als zuvor, was größtenteils dem geringeren Gewicht zuzuschreiben sein dürfte. Statt 8,2 verspricht BMW nun 7,8 Sekunden im Standardsprint. Der Eindruck einer mehr als ausreichenden Motorisierung bleibt, wobei man sich ab und zu vergegenwärtigen muss, hier im Basisdiesel zu sitzen. Weniger als 190 PS gibt es in einem Diesel-Fünfer momentan nicht. BMW macht es damit anders als beispielsweise Volvo im V90 oder Mercedes in der E-Klasse, die auch mit 150-PS-Dieselmotoren angeboten werden. Doch vermutlich haben die Verkaufszahlen des 518d im Vorgänger die Verantwortlichen davon abgehalten, den vermeintlich schwachen Selbstzünder wieder anzubieten.

Der 520d war dagegen bisher der Bestseller und vieles spricht dafür, dass dies so bleiben wird. Der 5er ist damit bestens motorisiert, sofern man nicht vor hat, auf einer vollbesetzten Autobahn den Versuch zu unternehmen, ständig schneller fahren zu müssen als der Rest. Beim eiligen Lückenspringen mögen sich manche noch mehr Kraft wünschen, die BMW mit 530d und 540d ja im Sortiment hat. Doch schon der kleine Diesel hat Reserven, die kaum einer im Alltag ständig ausschöpfen wird. Dass er auf der Autobahn bei sehr hohem Tempo nicht mehr mit dem Elan der größeren Maschinen zulegt, ist klar und verzeihlich.

Verbrauch

Der Verbrauch im Test lag zwischen 5,5 und 8 Litern. Von den 4,3 bis 4,7 Litern, die BMW je nach Reifenformat im NEFZ verspricht, bleibt die Maschine entfernt. Die Werte liegen auch nicht nennenswert unter denen des Vorgängers, trotz weniger Gewicht. Bei der Abgasnachbehandlung gibt es bei BMW-Dieselmodellen derzeit zwei Varianten: Bis hinauf zur gerade überarbeiteten 4er-Reihe wird ein Speicherkat verbaut, bei den noch teureren Modellen eine Kombination aus Speicher- und SCR-Kat. Spätestens mittelfristig dürfte letzteres die einzige Chance sein, die Abweichungen zwischen Labor (NEFZ bzw. WLTP) und Straße (RDE) innerhalb des Konformitätsfaktors zu halten.

Seit kurzem bietet BMW einen 530e an, allerdings bislang nicht als Kombi. Das ist mit Blick auf die globalen Zulassungszahlen verständlich, aus westeuropäischer Sicht allerdings schade. Der Antriebsstrang ist aus dem BMW 330e bekannt und hätte sicher genug Kraft, auch einen 5er Touring ausreichend flott anzutreiben. Vielleicht ändert BMW seine Ansicht zu diesem Thema noch.

Dazu hat BMW an der Verpackung des Dieselmotors gearbeitet. Die Geräuschdämmung ist nochmals besser als im Vorgänger, und das will etwas heißen. So fallen jetzt Windgeräusche um die A-Säule stärker auf, als sie vermutlich sind. Insgesamt ist der 5er aber selbst mit dem kleinen Diesel ein sehr leises Auto, auch bei hohem Tempo. Diese Generation ist damit ein noch besseres Auto für lange Etappen.

Seit seiner Vorstellung begleitete den Vorgänger die Unterstellung, er sei die beste E-Klasse, die BMW je gebaut hat. Das ist zwar etwas unfair, aber auch nicht komplett falsch. Der F11 war ein großes und schweres Auto und fuhr sich auch so. Beim Nachfolger liegen die Dinge wieder etwas anders. Mercedes und BMW, lange Zeit auf einem Kurs der Annäherung hinsichtlich ihrer grundsätzlichen Abstimmung, besinnen sich wieder stärker auf die typischen Markenwerte.