Seite 3: Porsche unter Strom: Hybridversion des Cayenne

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Schwierige Kupplungsregelung

Doch ansonsten ist der Parallelhybrid die bessere Lösung, ist man bei Porsche überzeugt. Wenn aber diese Variante so gut ist, warum setzt dann nicht auch der Toyota-Konzern auf diese Lösung? Nun, die Schwierigkeit dabei war bisher die Abkupplung des Verbrennungsmotors. Denn die Kupplung zwischen Ottomotor und Hybrideinheit muss genau geregelt werden. Bei einem Full Hybrid wird zum Beispiel bei langsamer Schleichfahrt in der Stadt auf den Benziner verzichtet. Wenn man dann mehr Leistung benötigt, muss die Verbrennungsmaschine wieder angelassen werden. Beim Übergang vom Elektroantrieb auf konventionellen Antrieb darf es keinen Ruck geben. Das heißt, das Drehmoment des Verbrennungsmotors muss an das des Elektromotors angeglichen werden. Diese schwierige Funktion übernimmt die Kupplungssteuerung. Im Endeffekt ist es kaum zu spüren, wenn der V6 anspringt, wie wir auf unser ersten Ausfahrt mit dem Hybridmodell feststellen konnten.

Zwanzigprozentige Bremskraftrückgewinnung

Wie der Toyota Prius und die Hybridmodelle von Lexus besitzt auch der Hybrid-Cayenne eine Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Im Schiebebetrieb und beim Bremsen wird Bewegungsenergie in elektrische Energie gewandelt und in die Batterie gespeichert. Die dabei als Generator arbeitende Elektromaschine bremst das Fahrzeug mit einer negativen Beschleunigung von etwa 0,2 g. Das entspricht etwa 20 Prozent der Bremsleistung einer normalen Bremsanlage. Bei einer starken Bremsung werden also etwa 20 Prozent der Bremsenergie zurückgewonnen, den Rest müssen die Scheibenbremsen übernehmen. Wollte man mehr Energie zurückgewinnen, bräuchte man eine größere Elektromaschine und eine größere Batterie – mit Nachteilen beim Gewicht. Auch so spart die Rekuperation etwa einen Liter Sprit auf 100 Kilometer.