Test: Mini Cooper SE Countryman All4
Mit dem Plug-in-Hybrid wird der Countryman zum aktuell teuersten Mini. Die Leistung des Antriebsstrangs ist hoch, die Reichweite bescheiden. Ist diese Kombination im Alltag sinnvoll? Die Antwort ist einfach: Es kommt auf die Nutzung an
(Bild: Pillau)
Das Leben auf einem beschaulichen Dorf, fast gänzlich abgeschnitten von jeglicher Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, bringt es mit sich, dass ein Zweitwagen für (m)eine Familie mit zwei kleinen Kindern im Prinzip unverzichtbar ist. Im Jahr kommen keine 10.000 Kilometer zusammen, die sich vornehmlich aus Strecken zusammensetzen, die selten länger als 20 km sind. Im täglichen Einsatz ist dafür aktuell ein kompakter Kombi mit Benziner. Weil den drei Hauptnutzern Form, Farbe und Image wirklich vollkommen egal sind, wurde es ein junger Gebrauchtwagen mit viel Platz im Kofferraum, der einfach sehr günstig war.
Ideale Bedingungen
Leider nimmt er sich im beschriebenen Szenario zwischen 7 und 8,5 Litern Benzin auf 100 km. Das macht er hoffentlich noch ganz schön lange, denn der nächste Zweitwagen soll keinen Verbrennungsmotor mehr haben, ohne deshalb in der Anschaffung Summen zu fordern, die sich mit der Wertschätzung der Nutzer nicht vereinen lassen. Dennoch stellt sich die Frage, ob ein Auto wie ein Mini Cooper SE Countryman All4 als Plug-in-Hybrid in unserem Szenario dazu beitragen könnte, den familiären CO2-Ausstoß signifikant zu senken. Die Bedingungen dafür gar nicht so übel: Viele kurze Strecken, lange Pausen, eine Möglichkeit, zu Hause Ökostrom zu laden gibt es auch.
Test: Mini Cooper SE Countryman All4 (32 Bilder)
(Bild: Pillau)
Schweigen bevorzugt
Wie viele Plug-in-Hybride liefert auch der Mini Countryman zusätzlich zum Gedanken des lokal emissionsfreien Fahrens mindestens einen weiteren Anreiz. Ohne die gewohnte Geräuschkulisse eines Verbrennungsmotors unterwegs zu sein, macht einfach Freude. In meiner Fahrzeughistorie gab es Motoren, denen ich gern zugehört habe, doch das ist lange her und die Vorlieben haben sich mit stark steigender Jahresfahrleistung doch ziemlich verschoben. Es mag in Autos wie einem Mazda MX-5 (Test) einen gewissen Reiz geben, einer Maschine zu lauschen. Doch in einem Alltagsfahrzeug brauche ich das nicht. Der Mini ist recht gut gedämmt, dennoch ist es akustisch angenehmer, wenn der Verbrennungsmotor schweigt. Der Dreizylinder-Benziner gehört auch nicht zu jenen Motoren, denen man ausgesprochen gern bei der Arbeit zuhört.
Nicht weitreichend
Allzu weit reicht diese Freude des elektrischen Fahrens allerdings nicht. BMW verspricht 40 bis 41 km rein elektrische Reichweite unter den Bedingungen des WLTP. Wir haben es auf maximal 33 Kilometer gebracht, meistens waren es eher zwischen 25 und 29 km. Eine vollständige Ladung dauert an einer 230-Volt-Steckdose etwas mehr als 3 Stunden – auch deshalb, weil der Mini damit unterhalb der möglichen 3,7 kW Ladeleistung einer mit 16 Ampere abgesicherten Leitung bleibt. Erst mit der optionalen Wallbox wird mit 3,7 kW geladen. Wer die daheim nicht installieren möchte oder kann, wartet 3 Stunden, um dann rund 30 km rein elektrisch fahren zu können. So richtig nach Zukunft fühlt sich dieser Umstand nicht an. Die Lithium-Ionen-Batterie ist unter der Rücksitzbank verbaut. Sie hat eine Bruttokapazität von 7,6 kWh. Im Test konnten wir maximal 5,9 kWh nachladen.
Schwer
Vorsicht, Binse: Der Kraftstoffverbrauch hängt natürlich vor allem davon ab, wie emsig nachgeladen wird. Meine Vermutung, dass sich im Alltag des Zweitwagens der Familie Franz der Verbrauch von Benzin auf Null senken lässt, hat sich nicht bestätigt. Oftmals waren die Pausen nicht lang genug, um für die nächsten Etappen ausreichend Strom zu bunkern. An manchem Berg in meiner Umgebung musste der Benziner mit anschieben. Dabei spielt sicher auch das Gewicht eine Rolle. Schon nur mit einem 75-kg-Fahrer beladen wiegt der Plug-in-Countryman ohne jegliche Zusatzausstattung 1735 Kilogramm. Im Falle des Testwagens kommen noch Pfunde hinzu, unter anderem durch E-Motoren für Heckklappe und Sitzverstellung. Eine Anzeige im Kombiinstrument soll signalisieren, wie viel Last gegeben werden darf, ohne den E-Bereich zu verlassen. Das klappt leider nicht immer zuverlässig – der Benziner griff dem E-Motor dann doch unter die Arme. Gut gefiele uns, wenn man den Grad der Rekuperation einstellen könnte.