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Automatikersatz

Bei Getrag in Untergruppenbach und in Köln konnte ich einige Fahrzeuge mit unterschiedlichen DKGs fahren, die allesamt ihren eigenen Charakter zeigen – vom Renault Mégane mit dem 6DCT250 bis hin zum BMW M3 mit dem 7DCI600. Wie im Fiesta für die USA folgt die Auslegung des DKGs im Mégane dem Motto "keep it safe and simple": Sie ist auf komfortables und sparsames Fahren ausgelegt, irgendwelche Knöpfchen zum Umschalten der Charakterisik fehlen völlig. In dieser Auslegung ist das DKG ein 1:1-Ersatz für eine Wandlerautomatik, fühlt sich kaum anders an, spart aber laut Getrag im Vergleich zu dieser bis zu 17 Prozent Kraftstoff.

Solch eklatante Vorteile kommen zustande, weil bei Wandlerautomaten im C-Segment natürlich nicht der technische Aufwand betrieben werden kann, wie es etwa ZF oder Mercedes-Benz für Oberklasse-Fahrzeuge tun – ansonsten würde die Preisschere zwischen DKG und Schaltautomat noch mehr als ohnehin schon auseinander driften. Wie gesagt, bei Renault kostet das trockene DKG 1300 Euro Aufpreis, das wird allenfalls von einem holprig automatisierten Schaltgetriebe oder einem einfachen CVT unterboten – welches dann aber beim Verbrauch im Nachteil ist. Die Amerikaner haben es noch besser: Beim US-Fiesta beträgt der Aufpreis nur knapp über 1000 Dollar.

Freude am Schalten

Unauffällig, komfortabel, sparsam, das ist die eine Seite. Fast am anderen Ende rangiert der BMW M3 mit seiner "M-DKG Drivelogic", so heißt das 7DCI600 bei BMW. Für den 420-PS-Sportler haben Getrag und BMW eine Regelelektronik mit elf Fahrprogrammen geschneidert, allein fünf davon im automatischen Modus. Der M3 beherrscht so fast die gesamte Bandbreite möglicher Charakteristika von genügsam-komfortabel bis aggressiv-sportlich. Dabei werden sowohl die Drehzahlen für die Schaltpunkte variiert als auch das Schaltgefühl beeinflusst, um diesen nicht ganz korrekten Begriff der Einfachheit halber beizubehalten.

Spiel mit Momenten

Die Parameter, die es im Hinblick auf das Schaltgefühl zu regeln gibt, sind im Wesentlichen das Öffnungs- und Schließverhalten der beiden Kupplungen und das dabei eingesetzte Motormoment. Im Komfortmodus zum Beispiel ist man bemüht, die beiden Kupplungen so anzusteuern, dass die von ihnen übertragenen Momente in Summe gleichbleiben. Wenn man dann noch ein wenig Motormoment im richtigen Zeitpunkt zurücknimmt, fühlt sich das ähnlich geschmeidig an wie bei einem Wandlerautomat. Trockene und nasse Kupplungen müssen übrigens unterschiedlich sensibel angesteuert werden, weil bei letzteren das Schleppmoment die Steuerung der Kuppelvorgänge sogar etwas unterstützt.